nahoru

Zelená pohádka: Klimatický plán Prahy jako nereálný marketing

Jiří Sezemský 28. května 2021 • 11:00
Zelená pohádka: Klimatický plán Prahy jako nereálný marketing
foto: Jozef Mrva

Mýtné v historickém centru, na domech tisíce malých elektráren, ekologická auta, více cyklostezek, úpravy vnitrobloků, revoluce v odpadovém hospodářství… I tak se má podle „zeleného plánu“ pražského magistrátu proměnit metropole v příštích letech. Jenže plán má řadu háčků, spíše háků. Kupříkladu vázne budování obchvatů a záchytných parkovišť.

Rada hlavního města schválila Klimatický plán hlavního města Prahy do roku 2030, jehož cílem je snížení emisí oxidu uhličitého o 45 procent proti roku 2010. Obsahuje 69 konkrétních bodů, jak toho dosáhnout, a má se stát vlajkovou lodí současné magistrátní koalice v cestě za uhlíkovou neutralitou metropole v roce 2050.

Strategický dokument vznikl v gesci náměstka primátora Petra Hlubučka (STAN) s čitelným rukopisem bývalého šéfa Strany zelených a současného předsedy Komise pro udržitelnou energetiku a klima Martina Bursíka, jenž ho opatřil úvodním slovem. Bursík staví svoji desetiletou vizi „ekologicky atraktivní a klimaticky odpovědné metropole“ na vybudování tisíců malých decentrálních elektráren, preferenci ekologických vozidel veřejné i soukromé dopravy, posílení pěší a cyklistické infrastruktury nebo třeba na revoluci odpadového hospodářství.

Na předpokládaném snížení emisí s celkovým finančním nákladem 230 miliard korun se mají podílet třemi čtvrtinami vynaložených prostředků investice do energetiky a budov a čtvrtinou do dopravy.

Velmi ambiciózní strategie

„Schválená strategie je velmi ambiciózní a všichni si to uvědomujeme,“ přiznává náměstek Hlubuček. „Klimatický plán navrhuje způsoby, jak přístup města změnit ve čtyřech klíčových oblastech, které mají dopad na čistotu životního prostředí v Praze, ale i na kvalitu života jejích obyvatel a podmínek pro rozvoj podnikání.“

Těmito oblastmi jsou Udržitelná energetika a budovy, Udržitelná mobilita, Cirkulární ekonomika a Adaptační opatření. Čtvrtbiliónový balík nezřídka velmi nákladných projektů mají v největší míře financovat evropské fondy, zatím však s nevyjasněnou spoluúčastí pražského rozpočtu. Plán navíc neobsahuje některé gigantické položky, jako je 100 miliard korun na výstavbu metra trasy D, kde již byly zahájeny přípravné práce.

O tom, že se musí hlavní město zmodernizovat, nikdo nepochybuje. Vizi energeticky šetrné metropole a efektivní nízkoemisní veřejné dopravy jsou trendy, jimž se do budoucna nevyhýbá žádná politická reprezentace. Přístup k ochraně životního prostředí ­ovšem zahrnuje různé cesty, časování a akcenty.

Finanční hazard

Samotná myšlenka vytvoření strategie je správná. I její oponenti si jsou vědomi, že ustrnutí v současném stavu je do budoucna nemyslitelné, a část navržených opatření akceptují. Plán zahrnuje širokou škálu kroků, od velkých investic do snižování energetické náročnosti až po mikroúpravy vnitrobloků.

Zásadní rozdíly v pohledu kritiků Klimatického plánu jako celku lze nalézt v jeho příliš aktivistické formě, enormních nepodložených nákladech, hraničících s finančním hazardem, ve složité proveditelnosti a smysluplnosti řady investic, přičemž některé související problémy zcela pomíjí.

Zdánlivě bohulibé úmysly se mohou snadno obrátit proti těm, jimž jsou v první řadě určeny, tedy proti Pražanům, podnikatelům a návštěvníkům hlavního města, což autoři strategie záměrně zatajují.

Mýto do centra Prahy

Jedním z nejkontroverznějších témat je uvažované zavedení mýta pro vjezd vozidel do centrální oblasti Prahy, která se má postupně rozšiřovat. Výše zpoplatnění vjezdu nejprve na území 10 kilometrů čtverečních, se kterým se počítá od roku 2025, by byla rozlišena podle emisní třídy vozidla. Vjezd automobilů do centra by měl kontrolovat nový kamerový systém, používající pět a půl tisíce kamer.

Zavedení mýta by stálo miliardu korun, nikdo se však nezabývá vynucenými náklady a investicemi pro rezidenty, zásobování nebo například pro dovážkové služby. Zvýšení ročních nákladů se může pohybovat v řádu tisíců až desítek tisíc korun. Plán současně počítá s rozšířením zón placeného stání, přičemž nerezidentům stoupnou i náklady na parkovné.

Zjevná snaha utlumovat a znepříjemňovat automobilovou dopravu v Praze by měla svou logiku a byla snáze akceptovatelná, pokud by současně pokračovala výstavba městské dopravní infrastruktury a záchytných parkovišť a nehrozilo výrazné zdražení městské hromadné dopravy.

Kdo to zaplatí?

Uvažované miliardové investice do výstavby metra (trasa D, modernizace trasy C), razantní změny vozového parku městské hromadné dopravy nákupem elektrobusů (15 miliard korun), příměstské kolejové dopravy (15 miliard korun) a cyklodopravy (sedm miliard korun) citelně zvýší výdaje, což nelze utáhnout z městského rozpočtu. Velkolepé plány proto přímo ze svých kapes zaplatí Pražané a návštěvníci metropole.

Ostatně je s podivem, že do Klimatického plánu není zahrnuta dostavba pražského vnějšího a vnitřního městského okruhu, která by citelně ulevila centru. Nestačí alibistická výmluva, že tuto infrastrukturu staví stát, jelikož magistrátní reprezentace v tomto směru neučinila žádný posun.

V Praze váznou práce nejen na dokončení objízdných tras, ale i výstavba záchytných parkovišť P+R (park-and-ride) pro dojíždějící zaměstnance či návštěvníky hlavního města. Dnes mají kapacitu kolem čtyř tisíc míst, ale reálná potřeba je desetkrát vyšší. Z těchto důvodů znějí úvahy o masívním omezení vjezdu vozů do centra jako výsměch všem řidičům.

10 tisíc nabíjecích stanic

Z podobného ranku je důraz klimatické strategie na elektromobilitu, zcela postrádající uměřenost. O tom svědčí záměr postavit do roku 2030 celkem 10 tisíc nabíjecích stanic. Odkud pramení přesvědčení o tak mohutném rozvoji využití elektromobilů, kterých dnes v Praze jezdí kolem 800?

Uvědomují si autoři strategie, že jen tento projekt znamená kvůli kabeláži rozkopání celé Prahy s vážnými otazníky o jeho smysluplnosti? Trendy jsou sice zřetelné a podíl elektromobilů – a v budoucnu zřejmě i vozidel na vodíkový pohon – bude stoupat, ale je nutné si položit i banální otázku, kdo si dnes tato auta může dovolit.

Loni na podzim začala vyrábět druhý sériový elektromobil Enyaq iV mladoboleslavská Škoda s dojezdem na jedno nabití baterie kolem 400 kilometrů s cenou přesahující jeden milión korun. Je proto racionální dávat si takové cíle, když není zřejmé, jak se bude vyvíjet koupěschopnost a zájem potenciálních zákazníků?

Něco podobného platí pro další klíčovou součást Klimatického plánu, instalaci 23 tisíc fotovoltaických panelů na veřejné i soukromé budovy, jež by mohly podle náměstka Hlubučka do deseti let vyrábět až 30 procent elektřiny. Autoři plánu slibují něco, co nemají plně ve svých rukou. Nemohou zcela ovlivnit chování soukromých firem a uživatelů domů, proto i tento plán příliš šustí papírem.

Dalším kritickým místem strategie je schopnost veřejné správy manažersky zvládnout desítky tisíc uvažovaných projektů v různých oblastech, z nichž mnohé mohou narážet na personální kapacity stavebních úřadů. Budou se najímat noví úředníci?

Politická proklamace

„Máme mít ambice, ale nemáme si dávat nesplnitelné cíle. Klima­tický plán tak, jak je navržen a prezentován magistrátní koalicí, je jen pouhou politickou proklamací. Koalice tímto vzbudí nereálná očekávání a po čase bude muset potichu přiznat, že záměr byl v předložených parametrech nesplnitelný. Voličům by měli říkat pravdu, ne pohádky,“ uvedl předseda klubu zastupitelů ODS Zdeněk Zajíček.

Klimatická strategie je potřebná, ale rozumná, ekonomicky únosná a manažersky zvládnutelná. Klimatický plán Prahy do roku 2030 působí jako nezodpovědný líbivý marketing, bez vyčíslených dopadů pro obyvatele. Zahrnuje seznam rozličných nápadů bez zásadní debaty o finančním a projektovém zajištění a bez logického řazení priorit.

Svým způsobem připomíná podobný dokument z marketingové dílny premiéra Andreje Babiše, který koncem roku 2019 představil monstrózní Národní investiční plán do roku 2050, čítající 20 tisíc projektů v celkovém objemu osm biliónů korun. Ve skutečnosti jen sesadil do jednoho souboru rozjeté a plánované investiční aktivity a dnes se už k němu – i kvůli jeho nereálnosti – nikdo nehlásí.

Podobný osud může potkat i ­Klimatický plán. Oponenti prohlašují, že byl vytvořen mimo jiné i z toho důvodu, aby se jím pražský magistrát pochlubil na klimatickém summitu v Glasgowě v první polovině listopadu, že město jede na zelené vlně.

Závazek a odpovědnost za jeho realizaci ale ponesou budoucí politické reprezentace a většinu nákladů obyvatelé Prahy. Pokud bude plán závazný, může jeho obtížně proveditelné části měnit zase jen hlasování budoucího zastupitelstva. Což lze očekávat s pravděpodobností hraničící s jistotou.

Jiří Sezemský




Diskuse ke článku