Krize autoprůmyslu drtí Škodovku: Konec prémií a marný Green deal
Čtěte Reflex v Googlu přednostně
Nastavte si Reflex jako preferovaný zdroj a naše články uvidíte ve vyhledávání výš.
- Čtyřleté zmrazení mezd ve Škodovce: Vedení koncernu Volkswagen rozhodlo o škrtnutí prémií a zmrazení platů pro 36 tisíc českých zaměstnanců, přestože mladoboleslavská automobilka finančně táhne celou skupinu.
- Hluboké příčiny evropské krize: Problémy německého autoprůmyslu nepramení pouze z Green dealu, ale také z drahých energií, vysokých sociálních nákladů a neschopnosti konkurovat levnějším čínským elektromobilům.
- Záchranný plán Merze a Macrona nestačí: Snaha o zmírnění zákazu spalovacích motorů k roku 2035 a princip „Made in Europe“ evropské automobilky nespasí bez zásadních reforem daní a trhu práce.
Evropskou ekonomikou cloumá hluboká krize automobilového průmyslu. Ta teď dopadla i na českou Škodu Mladá Boleslav, přestože Škodovka v krizi určitě není a dosahuje nejvyšší výkonnosti v historii. Jak právě zveřejnili mladoboleslavští odboráři, rozhodlo vedení koncernu Volkswagen, že se i v závodech Škoda Auto zmrazí mzdy na příští čtyři roky na letošní úrovni všem 36 tisícům zaměstnanců. Navíc žádné příplatky, žádné bonusy, žádné prémie. Stejně jako v německých fabrikách.
Krvácení ve Wolfsburgu: Německý VW zavírá továrny a propustí 100 tisíc lidí
Ty jsou ale naopak v obřích problémech, prodělávají a centrála ve Wolfsburgu chce zavřít už čtyři závody v zemi. Hledá pro ně alternativní výrobní program, například u zbrojovek, zatím neúspěšně. Počítá se s propuštěním sta tisíc lidí z 650 tisíc dnešních zaměstnanců po celém světě v příštích třech až čtyřech letech.
Na překotný přechod k elektromobilitě ordinovaný Bruselem doplácí všechny německé automobilky, VW je na tom nejhůře. Je třeba ale připomenout, že právě VW vyplácí nejvyšší mzdy v oboru v celé EU a k tomu poskytuje velmi velkorysé benefity. V české Škodě jsou přitom mzdy násobně nižší než v Německu, a tak se není čemu divit, že se tamní odboráři bouří a hrozí stávkami, když vidí, že právě „naše“ Škoda finančně táhne celý koncern.
Nejen Green deal je na vině
Objektivně je třeba říct, že i když je politicky nařízená elektrifikace vyráběných flotil hlavním důvodem zmíněné krize, na vině není pouze Green deal. Nemalý podíl na existenčních potížích autoprůmyslu mají i západoevropské, do nebe narostlé sociální standardy v Evropě, rostoucí daně a vysoké ceny energií. Německa se to týká obzvlášť － ve srovnání s rozjetou čínskou konkurencí je produktivita německých fabrik méně než poloviční. A tomu odpovídají i ceny levných čínských elektromobilů, prosazujících se na evropském trhu, takže nejde ze sta procent jen o neférové čínské státní dotace.
Evropská elektroauta tak mají v Evropě výrazně vyšší výrobní náklady a pod tlakem čínské konkurence se musí prodávat s daleko nižším ziskem než klasická auta. Naděje na změnu je minimální. Zásadní reformy vlády sice slibují, ale nekonají. Příkladem je v tom Německo kancléře Fiedricha Merze, o Francii nemluvě.
Záchranné lano od Merze a Macrona: Konec zákazu spalováků má háček
Problém se ale nedá vysedět, a tak právě Merz s francouzským prezidentem Macronem před týdnem oznámili společnou dohodu, že v EU prosadí zrušení zákazu prodeje aut se spalovacími motory k roku 2035 a uplatňování principu „Made in Europe“, kdy státní podpora elektromobilů a veřejné zakázky mají být dostupné jen evropským vozům.
Dohoda prezentovaná jako záchrana evropského autoprůmyslu má ale své háčky. Především musí ještě projít celým evropským schvalovacím kolečkem, kde může být všelikým způsobem vykostěna. Ani dvě největší a nejmocnější země EU to prostě nemusí prosadit.
Kromě toho ten deklarovaný konec zákazu spalováků není zdaleka tak horký. Podle poslední úlevy v Green gealu měla mít prodávaná vozidla o devadesát procent nižší emise CO2 a zbylých deset procent emisí mělo být kompenzováno využitím alternativních syntetických paliv a nízkoemisních materiálů, zejména oceli, při výrobě.
Nyní kompenzace odpadá, takže se cíl snížení emisí z osobní dopravy k roku 2035 opravdu snižuje ze sta na devadesát procent, což umožní dál vyrábět a prodávat klasické spalovací motory a hybridy. Podle propočtů budou moct tvořit až čtvrtinu prodejů, elektromobilů bude muset být jen 75 procent. Pro srovnání, poslední čísla za září ukazují dosud rekordní podíl EV vozů na evropském trhu na 21,7 procenta. Takže i tento snížený cíl je hodně daleko.
Past jménem Made in Europe: Baterie neumíme a bez reforem zchudneme
A ona ochrana evropských automobilek v podobě principu Made in Europe se zase vztahuje na elektroauta, jejichž sedmdesát procent komponentů bylo vyrobeno v Evropě, ale do tohoto podílu se nepočítá baterie.Ty stále nejsme schopni produkovat a používají se zejména čínské a korejské.
I kdyby postupně došlo ke skutečnému uvolnění prodeje aut se spalovacími motory po roce 2035, moc už by to v této fázi autombilkám nepomohlo.
Je nezbytné, aby země jako Německo a Francie podstoupily revizi zelených plánů, ale především hluboké strukturální reformy týkající se daní a sociálních systémů. Do té doby krize automobilek nezmizí. Dál se budou škrtat zaměstnanci a platy půjdou dolů. A průmyslové země budou chudnout.
