Stručně a jednoduše: Jak a proč Volkswagen podváděl s emisemi
Čtěte Reflex v Googlu přednostně
Nastavte si Reflex jako preferovaný zdroj a naše články uvidíte ve vyhledávání výš.
Automobilka Volkswagen přiznala, že do svých dieslových motorů přidávala software, který umožnil motoru obejít testy emisí. Takto upravených motorů mělo být dodáno 11 milionů a měly je i starší škodovky. Zde je několik vysvětlujících faktů o celé kauze.
Jakým způsobem „vychytávka“ německých konstruktérů fungovala?
Podle americké federální Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA), která spor s Volkswagenem vede, podváděla automobilka následujícím způsobem.
Každý motor obsahuje řídící jednotku, což je malý počítač, který dokáže vyhodnotit, kudy auto zrovna jede, a podle toho upravuje parametry motoru. Software sbírá údaje například o pohybu volantu, rychlosti, době jízdy nebo tlaku ve válcích. Z těchto informací dokáže řídící jednotka celkem přesně zjistit, jestli auto jede po dálnici, po silnici, ve městě, anebo jestli zrovna prochází testem emisí. To je především v USA dost přísná procedura, kterou se automobilky bojí jako čert kříže.
Vše toto obsahují i řídící jednotky ostatních automobilek. Jenže Volkswagen v tomto místě řídící jednotku vylepšil. Pokud totiž software vyhodnotil, že auto prochází testem emisí, přepnul motor do režimu, kdy produkoval emise vyhovující přísným normám EPA. V praxi to znamená, že motor spaluje naftu šetrněji, ovšem za cenu vyšší spotřeby a určité ztráty výkonu.
Pokud naopak vyhodnotil jízdu jako normální provoz, přepnul motor do silničního režimu, a omezil účinnost kontroly emisí. Například produkce oxidu dusíku se pak zvedne natolik, že normu EPA překračuje 10 – 40krát.
Poznat, že auto prochází testem emisí, není pro řídící jednotku nikterak složité. I v Americe probíhají v hale na točících se válcích, takže pokud software zaznamenal, že auto jede ihned po startu stabilní nízkou rychlostí bez pohybu volantu, o nic jiného než test nemůže jít. „Cinknutá“ řídící jednotka Volkswagenu pak jen emisním komisařům dodá to, co požadují.
Proč se týká jen naftových motorů?
Naftové motory jsou sice účinnější a ekonomičtější než benzínové. Jejich provoz dokonce může být i levnější než provoz hybridů kombinujících benzínový a elektrický pohon. Nevýhodou je větší množství emisí, především sloučenin dusíku, na které jsou v Evropě a USA hákliví.
Systém řízení emisí v motoru
Automobilky věnovaly obrovské úsilí a finance, aby dusíkaté emise naftových motorů omezily. Spalinám se tak do cesty staví různé filtry a kolony, které emise odstraňují. Řada automobilek například v motorech spaliny mísí s deriváty močoviny, které dusík odstraňují. Když se tato čistící jednotka vypne, spaliny mají volnou cestu do výfuku.
Problém Volkswagenu (a nejen jeho) je, že právě v USA své „čisté“ naftové motory propagoval jako přímou konkurenci populárním hybridům od Toyoty
O jaké šlo modely?
Jetta (2009 – 2015), Jetta Sportwagen (2009-2014), Beetle (2012 – 2015), Beetle Convertible (2012-2015), Audi A3 (2010 – 2015), Golf (2010 – 2015), Golf Sportwagen (2015), Passat (2012-2015)
Vždy s motorem EA 189 o obsahu 2 l.
Šance pro Volkswagen
EPA v úterý oznámila, že začala testovat i vozy ostatních automobilek, jestli se neuchýlily ke stejné praxi. A podle odborníků je docela pravděpodobné, že se nějaký další hříšník objeví. Kdyby se ukázalo, že šlo o běžný postup napříč různými výrobci, uchránilo by to paradoxně Volkswagen pověsti jediného padoucha.
