Vjezd pouze pro terénní vozy, traktory a tanky. Tak by se mohla jmenovat nová dopravní značka, která by přesně vyjadřovala stav českých silnic – jsou plné děr, puklin a výmolů. Šance získat náhradu škod způsobených jízdou po takových tankodromech je pramalá. Vinni nejsou ani tak silničáři, jako spíše kocourkovský systém rozdělování peněz.
Jak včas odhalit nejhlubší jámy a vyhnout se těm nejnebezpečnějším? Mám to přefrčet rychle, nebo jet raději krokem? Takové otázky se míhají hlavou nejednoho řidiče jedoucího z Hradce Králové do Prahy po staré cestě, tedy mimo dálnici D11. Hned na několika místech tu výmoly tvoří souvislé obtížně průjezdné úseky – jak se na nich patřičně soustředit na ostatní auta a vnímat dopravní značení?
To jistě nejsou myšlenky, jež by měly stravovat pozornost řidičů na silnici první třídy, na níž je i přes paralelně vedoucí dálnici poměrně hustý provoz. V Praze skýtá podobně silný zážitek jízda po opraveném(!) Hlávkově mostě. Tristní situace je i na mnoha dalších místech republiky, fotogalerie na webu vymoly.cz je dostatečně výmluvná.
FLIKOVÁNÍ JAKO SYSTÉM
Na současném, nepřijatelném stavu vozovek se dílčím způsobem podepsalo několik neobvykle dlouho trvajících zim před několika lety. Ovšem hlavní příčinou, která silnice mění v tankodromy, je nechvalně známý český způsob látání vozovek narychlo, což je důsledek absurdního systému. Kdosi českou technologii zachytil na výmluvné video. Klip, jenž úspěšně koloval na internetu, shrnul tři hlavní fáze opravy: vysypání hmoty do díry, uplácání lopatou a opakované přejetí opravené části vozovky autem, aby se řádně „udusala“. A hotovo, na pár měsíců je opraveno. Můžeme nadávat na silničáře jako vždycky, když se na silnicích něco semele. Jenže problém je komplikovanější a leží ve vyšších patrech. A nejde jen o tolik omílanou korupci.
V zahraničí mají pro hospodaření s vozovkami zavedené systémy a ideální technologické postupy. „Je dáno, že podloží vozovky má životnost, dejme tomu, dvacet let, že asfalt musí například každých pět let dolů a musí se položit nový. Je tedy projekčně dané, jak se o tu silnici starat,“ říká dopravní odborník Ivo Rýc ze společnosti AFIM (Asociace financování infrastruktury pro mobilitu). Správce silnice tudíž ví, že když asfalt včas nevymění, začne se drolit. A že když se začne drolit, je zle i pro podloží; silnice se hroutí daleko rychleji.
V cizině se pravidelně používají vozy vybavené diagnostickými přístroji. Projedou silnici a zjistí, že je na šedesáti procentech normového stavu. Aby byla stoprocentní, musí například vyhrabat rýhy podél cesty, aby odtékala voda, dát nový asfalt a podobně. „Když to analyzujete, vyjde vám, že do údržby máte dát třeba dva milióny korun na deset kilometrů. Kdybyste v Česku takhle projeli všechny silnice, vyjde vám celková suma potřebná k nápravě silnic. Jenže Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) ani krajští správci tuto sumu samozřejmě nikdy neměli. Takže oni neřeší, jak uvést silnice do normového stavu, ale jak odstranit ty nejhorší závady. To je zásadní systémový problém,“ vysvětluje Rýc.
Slabina spočívá ve financování. Nejde jen o celkovou sumu, ale významně také o způsob přidělování peněz. Právě kvůli němu silničáři nemohou opravovat silnice tehdy, kdy je to nejvýhodnější a nejefektivnější. Dlouhodobé plánování je skoro nemožné.
NEÚČINNÉ FINTY
Jedna z klíčových chyb spočívá v tom, že peníze ze státního rozpočtu dostávají správci silnic na rok. V případě mírné zimy zdravý rozum velí ušetřit na období tuhých mrazů nebo na větší rekonstrukce v budoucnu. Jenže to není možné. Pokud správce ušetří a zbudou mu peníze v pokladně, musí je na konci roku vrátit zpět do rozpočtu. Pro další rok dostane peníze podle nového rozpočtu, nikoliv podle potřeby a stavu silnic. Nemožnost případný přebytek převést do dalšího roku bere správci silnic jakoukoliv motivaci k dlouhodobému plánování oprav a systematicky pěstuje flikování namísto odpovídající péče o silnici.
„Kolik peněz dostane, se správa silnic dozví na začátku roku. Poté zjistí, jaké jsou škody, a teprve pak by měla vypisovat výběrové řízení. To běží i půl roku – až na konci léta podepisuje smlouvy. Může samozřejmě tendrovat už v září, ale riskuje, že po Novém roce zjistí, že rozpočet předpokládané peníze nepřidělil,“ popisuje Rýc povinnosti vztahující se k veřejným zakázkám s tím, že ŘSD vymyslelo jakési legální obcházení zákona o veřejných zakázkách v podobě rámcových smluv: vypíše řízení na budoucí práce a v okamžiku, kdy se dozví, kolik dostane peněz, zná i vítěze. Takže už v únoru může lepit výmoly. Z hlediska systematické péče o komunikace tato klička však příliš nepomáhá.
Ač každoroční zimní obnova děr málokoho vyloženě překvapí, jistou sebemrskačskou fascinaci zažívá nejeden řidič. Zvlášť když opravy probíhají v podstatě i na nových silnicích. Jeden bizarní příklad za všechny: V roce 2006 byl postaven obchvat České Skalice spojující Hradec Králové a Náchod. Jenže v celé šíři nemohl být otevřen kvůli sporu o sběrnu surovin stojící na trase. Úplně zprovozněn mohl být až po dlouhých jednáních na konci roku 2009. Hned na jaře následujícího roku se však na dvou místech obchvatu objevily praskliny a následně značky omezující dopravu. Kvůli špatné izolaci na mostech se nová cesta musela opravovat.
Do sestupné kvality českých silnic podle Rýce vstupují – navzdory obecnému přesvědčení – příliš nízké ceny stavebních prací. „Při tendrech dnes soutěžící nabízejí třeba šedesát procent nabídkové ceny. Je to zhovadilost. Nabízejí se ceny, za něž firmy nejsou schopny udělat práci v požadované kvalitě. Podbízejí se, protože nemají práci. A pak se to švindluje.“ Reflexem oslovené firmy takovýto stav popírají nebo vinu svalují na konkurenci.
Mnohé silnice doplácejí i na zátěž, na niž nebyly projektované. „Může se stát, že po silnici jezdí více vozů, náklaďáků, než se předpokládalo. Vyšší opotřebení vozovky má pak podobné následky jako použití méně kvalitních materiálů,“ naráží Rýc na další bod špatně nastaveného českého systému: Intenzívnější používání dané komunikace nepřináší jejímu správci více peněz.
Zatímco v jiných odvětvích musí spotřebitel za svou vyšší spotřebu zaplatit, u silnic je tomu jinak. Platí sice prostřednictvím spotřební daně u paliva, ale tato platba nijak nesouvisí s konkrétní silnicí, kterou používá. „Začít se musí tím, že řeknete: Vážený pane, když vy jedete po této silnici, tak vzniklo opotřebení čtyři haléře na jeden kilometr a vy mi ty čtyři haléře musíte dát. Druhá věc je, kudy ty čtyři haléře poputují,“ vysvětluje Rýc potíž s tím, že neexistuje přímá linka mezi uživatelem komunikace a její správou. Peníze jdou skrze daně přes tolik rukou, že se v nich nezanedbatelná část ztrácí.
CHCETE JET? PLAŤTE!
Ve státě Oregon v USA právě probíhá projekt, na jehož konci by mělo být přesunutí daně za benzín na poplatek za ujetý kilometr a použitou silnici. Takové zpoplatnění má mimo jiné výhodu v tom, že poplatek lze rozdělit do částí: hlučným autům a autům s větším negativním vlivem na životní prostředí je možné určit například vyšší sazbu za kilometr, a tím naplnit záměr větší přívětivosti k přírodě. Penalizace by se totiž vztahovala ke skutečně způsobenému znečištění, nikoliv k prostému vlastnictví auta, jímž majitel jezdí třeba jen občas.
V Česku nedávno proběhly dva poněkud spontánní pokusy o zpoplatnění cesty. Agromarket Holešov-Dobrotice začal vybírat dvacetikorunu za průjezd cestou ležící na jeho pozemku, když si tudy řidiči krátili cestu kvůli probíhající výluce. A řidiči raději dobrovolně platili, než aby se trmáceli dlouhou a často ucpanou objížďkou. Méně úspěšnou snahu vyvinuly Lukovany na Brněnsku, jež zpoplatnily vjezd na obecní cestu s výjimkou vlastních obyvatel a lidí ze sousední vesnice. Soud označil takový postup jako nezákonný a poplatek musel být zrušen. V širším kontextu nález Ústavního soudu, který zamezil zpoplatnění silnic podle zákona o místních poplatcích, jen potvrdil, že žádná racionální péče o silnice v Česku zatím není možná.
K rozumnému hospodaření snad dojde postupem času. ŘSD, dosud příspěvková organizace státu, je na cestě k transformaci na akciovou společnost. Ta by měla postupně přebírat činnosti související se správou silnic. A hlavně – v budoucnu by její činnost měla být přímo financována z výběrů mýta. Snad padne i způsob hospodaření omezený posledním dnem každého roku.
„Tady je naprosto špatná image placení za užívání dopravní cesty. Efektem zpoplatnění je i to, že víte, zda daná silnice vůbec má smysl. Zda není lepší ji zrušit a udělat raději cyklostezku, jež je na údržbu levnější,“ upozorňuje Rýc s tím, že třeba ve Švýcarsku je sice šíleně drahé mýto, ale silnice dokonalé. „Strašně tu chybějí ekonomické údaje související s provozem na silnicích a dálnicích, které třeba každý rok shromažďují v Německu. Pak se špatně rozhoduje, co kde udělat.“
ASFALTOVÍ MEDVĚDI
„U nás převládá rovnostářské myšlení – já mám právo na mobilitu, já mám právo na vzdělání, já mám právo na zdraví. Jenže pak si musíme dát limit na spotřebu, vaše vzdělání musí někde skončit, když ho nechcete platit ze svého. Stát potom musí mít mechanismy, jak rozhodne, že jednomu dá sto tisíc na vzdělání a druhému ne,“ přirovnává Rýc. „Stejné to je, když v pátek odpoledne všichni Pražáci skočí do auta a chtějí jet. Najednou potřebujete o dvě dálnice víc. Právě tady by zpoplatnění nabízelo jiné řešení: všichni můžete jet v pět, ale zaplaťte padesát korun za kilometr. Anebo jeďte po desáté hodině, to bude jen za korunu.“ Zpoplatnění by tedy mohlo i regulovat dopravu a přispělo by k plynulosti.
Dnes se nabízí řada technologií, takže řidiči ani nemusejí zastavovat, aby někam hodili desetikorunu. Samozřejmě to neznamená, že by se platilo všude. Smysl to má jen na vytížených trasách a v určitou dobu. „Je to síťové odvětví jako elektrická přenosová soustava. Když někde spadnou dráty, tak se okamžitě opravuje. Ovšem když voda podemele silnici, tak to počká. Obojí je však síťové odvětví, musíte k tomu tak přistupovat. Také u elektřiny máte oblasti a doby silnější spotřeby a tomu přizpůsobujte provoz i ceny. Za odběr elektřiny platíte, za použití silnice ne,“ srovnává Rýc, jenž podporuje myšlenku, aby provozovatel silnice mohl rozhodovat, kde a zda vůbec bude vozovka ležet. „Ale to je politický problém, protože by to vedlo k velké decentralizaci rozhodování o dopravní infrastruktuře. Centrální plánovací komise rozhoduje o investičních záměrech a tam se neodehrává porcování medvěda, ale stáda medvědů,“ popisuje Rýc zájmy, jichž se politici a lobbistické skupiny jen neradi vzdávají.
Debaty o rozšíření mýta probíhají mnoho let, ale resort dopravy neustále měnící své ministry stále ne a ne rozhodnout. Překvapivě jsou to sociální demokraté, kteří mají ve svém programu rozšíření mýtného na silnice první třídy a vybranou krajskou silniční síť. Říkají dokonce, že mýtné zavádí spravedlivý režim, kdy „uživatel platí“.
Je zjevné, že za horšící se kvalitou českých silnic je chyba systému, jenž neumožňuje vynakládat peníze ve chvíli, kdy je to nejpotřebnější a smysluplné. Dokud správci nezískají příjmy související s provozem na silnicích, za něž odpovídají, a nebudou mít možnost ušetřené peníze přenášet z roku na rok, stav vozovek se nezlepší.
JAK OPRAVIT SILNICI
Že asfaltové silnice lze opravovat různě, ilustrují dva české patenty. Stroje firmy Siltek při opravách výmolů nahřívají okolní cestu, a tím lépe spojí starý a nový asfalt. Zabrání tím zvětšování puklin a rychlému drolení vozovky. Podobné výhody má také speciální, velmi přilnavá hmota společnosti BG SYS HT. Navíc rychle schne a je použitelná i v mrazech, což oceňují zejména zákazníci v Kanadě. „Tyto postupy mají dražší pořizovací náklady, ale delší trvanlivost. Naproti tomu roční plánování státu vede k tomu, že se raději dělá lacino, ale na kratší dobu,“ říká Ivo Rýc ze společnosti AFIM.
„Každý se bojí ušetřit, protože mu úspory vezmou,“ popisuje svou zkušenost s problematickým financováním ve veřejném sektoru Vlastimil Bartel, majitel BG SYS HT. „Neumějí si spočítat skutečné náklady,“ pokračuje Bartel. „Asfalt je sice desetkrát levnější, ale malé díry se jím nedají spravit, proto opravují jen ty velké.
S naší hmotou se dají opravit i malé pukliny, které se pak dál už nerozšiřují. Takže ve skutečnosti spotřebují méně materiálu a oprava vydrží déle.“ Typickými českými zákazníky firmy jsou podle Vlastimila Bartela starostové menších obcí.
