Žijeme v propojeném světě a ani Evropa se neobejde bez zboží dováženého ze vzdálenějších oblastí. Dovoz z některých zemí, zvláště těch, které leží dále od nás, se však stal v posledních letech výrazně komplikovanějším.
První velká nepříjemnost nastala kvůli konfliktu na Ukrajině, který poměrně záhy přinutil Evropu k diverzifikaci dovozců plynu a ropy. Bylo jasné, že na dovoz strategických surovin z Ruska už není možné se z bezpečnostních a mnoha dalších důvodů spoléhat.
Narušení významné námořní trasy
Chování Ruska však nepředstavuje zdaleka jediný problém. Situaci významně komplikuje i současný vývoj v Jemenu, kde byla kvůli Hútiům narušena významná lodní trasa přes Suezský průplav. Velká část lodní dopravy se proto musela odklonit přes mys Dobré naděje, což plavbu výrazně prodlužuje a přispívá ke zdražování zboží.
Trasa kolem jihoafrického mysu Dobré naděje přidává přibližně 6 000 dalších námořních mil a odhadem 1 milion dolarů v dalších nákladech na palivo na plavidlo na cestu mezi Asií a severní Evropou. Průměrná doba námořních zásilek mezi východní Asií a Evropou je 30–45 dní, nicméně objížďka kolem Afriky přidává dalších 10–13 dní.
Žádná jiná cesta se nemůže samozřejmě srovnávat s více než jednou miliardou tun nákladu, která ročně procházela Suezským průplavem. Dříve obvykle Suezským průplavem proplouvaly stovky nákladních lodí měsíčně.
Jemenští rebelové komplikují situaci
Vzhledem k aktuální bezpečnostní situaci se ale doprava touto cestou stala krajně nebezpečnou a upouští se od ní. Německý Kielský institut pro světovou ekonomiku uvedl, že počet kontejnerů přepravovaných v Rudém moři v prosinci (2023) drasticky poklesl o více než polovinu.
K ještě radikálnějšímu závěru došla zjištění společnosti Alphaliner, která shromažďuje údaje o námořní dopravě.
Její data ukazují, že zatímco v týdnu od 26. listopadu (48. týden roku 2023) proplouvalo Suezským průplavem přibližně 66 % kontejnerových lodí o kapacitě 7 500 a více TEU, 21 % proplouvalo Panamským průplavem a pouze 13 % plulo kolem mysu Dobré naděje, na přelomu loňského a letošního roku byla situace úplně odlišná.
Po několika týdnech odklonů plavidel kvůli situaci v Jemenu plulo v týdnu od 31. prosince (1. týden roku 2024) kolem mysu Dobré naděje přibližně 85 % plavidel, zatímco Panamským průplavem pouze 12 % a Suezským průplavem jen 3 % (!).
Nadějný střední koridor
Vzhledem k téměř dvouleté ruské vojenské agresi na Ukrajině a situaci v Rudém moři se nelze divit tomu, že si stále více zemí uvědomuje, že závislost na jediném zdroji nebo trase dodávek představuje riziko pro jejich národní bezpečnost. Diverzifikace zdrojů i dodavatelských tras se proto stává absolutní prioritou.
Právě v této chvíli proto nabývá na důležitosti region střední Asie. Fenomén centrální Asie coby důležité dopravní trasy není ničím novým. Její geografická poloha uprostřed eurasijského kontinentu ji k tomu ostatně přímo předurčuje.
Není náhodou, že už ve starověku zde procházela tzv. hedvábná stezka, která spojovala Čínu s oblastí Středomoří, potažmo celou tehdy civilizovanou částí Evropy. Oblast střední Asie tedy byla až do doby zámořských plaveb spojnicí mezi Dálným východem a Evropou.
I v dnešní velmi nejisté době může sehrát velmi významnou pozitivní úlohu coby důležitá dopravní tepna. Díky tzv. střednímu koridoru přes oblast Kazachstánu, který nyní vzniká, se otevírají nové příležitosti pro celou Evropu. Může alespoň z menší části vyřešit problémy s dopravou z Dálného východu.
Rychlejší a kvalitnější přeprava
Střední koridor je síť silnic, železnic a lodí, která spojuje Evropu s Asií přes Kavkaz a Střední Asii a přes Kaspické a Černé moře. Jedná se o výsledek několika různých dopravních projektů realizovaných v posledním čtvrtstoletí.
Rychlost přepravy přes Střední Asii na Kavkaz se v posledních letech neuvěřitelným způsobem zvýšila. Ještě před několika lety by taková cesta mohla trvat 50 i více dní, nyní už je vzdálenost možné překonat za podstatně kratší dobu.
Letos 11. ledna dorazil do Ázerbájdžánu vlak z čínského města Sian, který k tomu potřeboval jen zlomek původní doby. Přibližně 3 200 km dlouhou cestu přes Kazachstán a Kaspické moře zvládl za dobu 11 dní.
Obchod mezi Východem a Západem prostřednictvím středního koridoru měl donedávna spíše zanedbatelný význam. Vše se ale začalo měnit před dvěma roky, kdy Rusko začalo invazi na Ukrajinu. Za dva roky od té doby se potenciál středního koridoru výrazně rozšířil.
Podle informací deníku Astana Times z konce loňského prosince dosáhl objem přepravy zboží přes střední koridor v období prvních devíti měsíců v roce 2023 2 milionů tun, přičemž ve stejném období roku 2022 to bylo jen 1,1 milionu tun.
Nárůst přepravy zboží roste
Kazašské kaspické přístavy zaznamenávají obrovský nárůst objemu nákladní dopravy. Zatímco v roce 2021 kazašské přístavy Aktau a Kuryk odbavily méně než 1 milion tun zboží, v prosinci 2023 to bylo dle slov kazašského ministra dopravy Marata Karabajeva 2,5 milionu tun.
Kapacita zmíněných dvou přístavů činí celkově přibližně 21 milionů tun ročně. Na druhé straně Kaspického moře v Ázerbájdžánu je nový přístav Alat u Baku již schopen odbavit přibližně 15 milionů tun nákladu a jeho cílem je zvýšit tuto kapacitu na 25 milionů tun.
Cesta pak pokračuje dále na západ. Železnice, například trasa Baku–Tbilisi–Kars, spojuje Ázerbájdžán přes Gruzii s Tureckem, potažmo Evropou. Další možnou trasu do Evropy nabízejí gruzínské přístavy v Batumi a Poti, které byly modernizovány a rozšířeny pro přepravu lodí přes Černé moře do přístavů v Rumunsku a Bulharsku.
Velké plány
Plány počítají se zvýšením objemu nákladu procházejícího středním koridorem na 11 milionů tun ročně do roku 2030. Splnění tohoto cíle bude vyžadovat značné investice a pomoc s logistikou. Při pohledu na současnou situaci, kdy ruské trasy jsou tabu a námořní obchod je omezovaný nepřátelskými akcemi na Blízkém východě, nemůže být o potřebě diverzifikace obchodních cest žádných pochyb.
O to důležitější je pro budoucnost rozšíření a zvýšení efektivity středního koridoru. Jelikož se rozšiřuje a zkracuje doba přepravy, znamená to pro Evropu jediné: střední koridor může poskytnout spolehlivou trasu pro přepravu větších nákladů zboží z východní Asie do srdce Evropy za méně než jeden měsíc.
Alternativa obchodu s Ruskem a hledání nových cest se staly pro Evropu nutností. A právě střední koridor má obrovský potenciál stát se jednou z těchto cest.
Těžit z toho může celá Evropa
Dopravní cesta přes střední Asii bude mít nezanedbatelný význam jak pro Kazachstán, tak i pro Evropu. Na jedné straně Kazachstán tím může posílit svou pozici tranzitní země mezi Asií a Evropou díky transkaspické mezinárodní dopravní cestě, kterou náklad obchází Rusko.
A na straně druhé z toho můžeme těžit i u nás v Evropě, protože se nám tím otvírají další možnosti pro import zboží. Kazachstán navíc disponuje obrovským nerostným bohatstvím, což představuje další příležitost pro posílení vzájemného obchodu.
Kapacita této trasy se samozřejmě nemůže měřit např. s námořní cestou přes Suezský průplav, není však pochyb o tom, že tato trasa přes Střední Asii představuje jednu z více tolik potřebných alternativ pro převážení zboží. O významu prohlubování vztahů Evropy s tímto regionem proto nemůže být sporu.
Autor je europoslanec za KDU-ČSL
