Když před pár týdny začaly pochody Prahou za snížení povolené rychlosti ve městě na 30, působily tyto protesty jako marginální záležitost. Ukázalo se, že blokování magistrály jako lobbistický prostředek funguje. O omezování rychlosti bude s aktivisty jednat primátor Svoboda, náměstek Hřib plánuje další zklidňování dopravy. Dočkáme se třicítky v celé Praze?
Na začátku byly dle mnohých bezohledné blokády vytížených pražských silnic, které označil za kontraproduktivní třeba i Zdeněk Hřib. Nedávno se už o třicítce debatovalo na zastupitelstvu a minulý týden i v ČT24, omezení rychlosti připouští i primátor Svoboda. Pojďme si zrekapitulovat, jak se z třicítky stalo velké pražské téma.
Vzor v Paříži
Co přesně vlastně aktivisté požadují? Doprava v hlavním městě by se dle nich měla změnit podobně jako v Paříži či Bruselu – to znamená s rychlostí 30 na drtivé většině silnic, s výjimkou nejdůležitějších tahů. V Praze by to nejspíš znamenalo, že by se třicítka netýkala obou (nedostavěných) pražských okruhů.
V Paříži byla plošná třicítka zavedena před necelými dvěma lety s výjimkou bulváru Champs Elysées a městského okruhu. Podobné úpravy zavedla i další velká města jako Brusel, Oslo, Barcelona nebo Helsinky. V současnosti žádá víc než 500 německých měst spolkovou vládu, aby jim umožnila omezení rychlosti zavádět, mezi nimi je i Berlín, Lipsko, Hannover nebo Freiburg.
Méně nehod, více emisí?
Argumenty pro třicítky jsou následující: zaprvé snižují počet smrtelných dopravních nehod, zadruhé zklidňují dopravu ve městě a umožní volit jiný způsob dopravy – cyklo či pěší. Odpůrci namítají, že auta při nižší rychlosti produkují vyšší emise, tím pádem může být ekologický dopad paradoxně negativní. Na druhou stranu, zklidňování dopravy má jako přiznaný cíl snížit počet aut ve městě, čímž by se emisní dopad třicítky měl obrátit.
Od začátku protestů se otázka třicítky stala v Praze velkým tématem. Aktivisté se na ni přišli ptát pražských radních na posledním zastupitelstvu. Primátor Bohuslav Svoboda z ODS pak v rozhovoru na CNN Prima News řekl: „Je možné, že v některých částech Prahy omezíme rychlost dopravy. Bude se ale jednat o takové ulice, aby se neohrozil život města.“ Náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib to vnímá podobně: „Určitě podporuji třicítku v obytných čtvrtích, kde to zavádějí městské části. (…) Takže ano, jsem pro třicítku v obytných zónách, mimo hlavní tahy,“ řekl Hřib v rozhovoru na iDnes.cz.
Slovy o městských částech Hřib poukazoval na fakt, že magistrát může omezit rychlosti jen na hlavních komunikacích, na vedlejších jde o kompetenci městské části. To dělá ze zklidnění dopravy v Praze trochu nepřehlednou bramboračku: například na Praze 7, kde vládne Čižinského Praha sobě, jsou již zóny 30 na všech vedlejších komunikacích. Podobně postupuje Praha 3, kde mají dopravu v gesci Zelení. Naopak na Praze 2 pod vedením ODS, TOP 09 a ANO zatím moc zón 30 nepřibylo. Jinými slovy, reálně mají zavádění třicítek v rukou hlavně samosprávy 57 městských částí, jejichž lokální souvislosti a vztahy jsou dost nepřehledné.
Zmizí auta z Malé strany?
Každopádně z něčeho, co začalo přilepením aktivistů k magistrále, se během několika týdnů stalo hlavní téma veřejné debaty v Praze. Zároveň s tím se v Praze rozvíjí diskuze o trvalém vyloučení aut z větší části centra – hlavně z Malé strany a Smetanova nábřeží. Z nedávné uzavírky kvůli opravě tramvajové trati bylo zřejmé, že uzavření Malé Strany dopravní kolaps nepřinese. V současnosti navíc auta často blokují průjezd tramvajových linek a způsobují zpoždění i těch páteřních – linky 17 a 22. Celkově přes Malou stranu a protější nábřeží projíždí třetina pražských tramvajových linek.
Na tak velké úpravě centra by se musela shodnout pražská koalice, zatím se pro ni vyslovuje hlavně náměstek Hřib. Pražská rada má však v koaliční smlouvě, že bude prioritizovat MHD a zlepšovat podmínky pro pěší a cyklisty.
Často při debatách o dopravě zaznívá, že omezování autodopravy je sociální inženýrství. Nabízí se však otázka: jaká dopravní politika není sociální inženýrství? Každé opatření v dopravě změní způsob, jak se lidé přepravují po městě. Je přeci legitimní debatovat o tom, že autodoprava v centru Prahy blokuje tramvaje, které přepravují násobně více lidí. Proč má mít výsadní postavení ve veřejném prostoru způsob dopravy, který dle dat TSK tvoří jen 25 % přepravní práce? Není upřednostňování aut za každou cenu taky tak trochu sociální inženýrství?
Aktivismus na plný úvazek
Dosavadní výsledek protestů za třicítku v Praze se dá fakticky označit za úspěch. Stojí za ním však organizovanější hnutí, než se může zdát. Spolek Poslední generace, který pochody Prahou pořádá a bojuje za důraznější klimatickou politiku, je česká odnož mezinárodního hnutí Last Generation. Ačkoli protesty působí jako spontánní studentské akce, v zahraničí toto hnutí funguje místy velmi profesionálně. V Německu nedávno novináři z deníku Die Welt zjistili, že tamní odnož Last Generation vyplácí svým aktivistům pravidelné mzdy a dostává finanční podporu od bohatých nadací. To z aktivistického spolku dělá de facto lobbistickou organizaci.
Jejich čeští kolegové zatím patrně takové možnosti nemají, pořádají relativně málo akcí a klimatické hnutí u nás nemá tak pevné základy. Na druhou stranu, i v cyklistickém Amsterdamu začalo kdysi rušení čtyř-proudovek a zavádění cyklostezek kvůli blokádám cyklistů. Dnes už si toto město nikdo neumí jinak představit.
Jejich požadavky navíc mají zastánce v pražském zastupitelstvu, zejména u Pirátů a Prahy sobě. Už příští týden se má s aktivisty společně sejít primátor Svoboda i náměstek Hřib. Projde další zklidňování dopravy i přes ODS? Voliči koalice SPOLU v Praze asi čekali něco jiného. Napovědět může i programové prohlášení, které má nové vedení Prahy zveřejnit už brzy.
