Před 35 lety havaroval tanker Exxon Valdez a způsobil jednu z nejhorších environmentálních katastrof v dějinách. Dodnes slouží jako příklad nejhoršího možného chování všech zúčastněných – od chybujícího kapitána lodi přes nekompetentní korporátní managery Exxonu až po soudy, které ropného giganta zprostily velké části odpovědnosti za následky.
V jednom z prvních velkých článků, který o havárii vznikl, charakterizoval časopis Time celý příběh jako „Drama připomínající řeckou tragédii postavenou na principech Murphyho zákonů“. Přirovnání je to velmi přesné, protože v celém průběhu nehody se opravdu pokazilo vše, co se mohlo pokazit.
Úžina Prince Williama je pro přepravu ropy používána proto, že ani v nejtužší aljašské zimě nezamrzá. Koncem března jsou ale její vody plné ledovců a noční navigace vyžaduje plnou soustředěnost. Ani tankery ropných konglomerátů, ani jejich posádky ale náročným podmínkám neodpovídaly. Velkou část flotil tvořila plavidla s nedostatečně pevným opláštěním. Lodě trpěly nedostatečnou údržbou, posádky byly málo početné, unavené z dlouhých směn a kapitáni přistupovali k náročné plavbě jako k rutině. Havárie proto nebyly nijak vzácné. Jen dva měsíce před osudovou nocí vyteklo do vod přístavu ve Valdezu 1700 barelů ropy z tankeru společnosti BP. Manažeři firmy věděli, že lodní nádrže netěsní. Rozhodli se ale vyslat loď před opravou ještě na jednu plavbu, aby ušetřili peníze.
Šetření na nesprávných místech se projevovalo i jinde. Když byla na začátku 70. let na Aljašce objevena ropa, ustanovilo konsorcium ropných firem Alyeska tým záchranářů specializovaných na minimalizaci dopadu havárií. V roce 1981 byl tým potichu rozpuštěn a povinnosti specialistů byly připsány běžným zaměstnancům. Stejné škrty postihly i radarové instalace na nebezpečných bodech pobřeží a systém monitorující plavbu tankerů. Záchranářské vybavení zastarávalo a do obnovy směřovaly jen malé investice. Namísto ve člunech bylo uloženo ve skladech, které v zimě zakrývaly mnohametrové závěje. Místní obyvatelé to znepokojeně sledovali. Na konci března 1989 padla na schůzi samosprávy města Valdez památná věta: „Není otázkou, jestli se u nás stane velká havárie. Otázkou je, kdy se stane.“
Katastrofa
Příčiny havárie tankeru Exxon Valdez, ke které došlo krátce po půlnoci 24. března 1989, jsou dodnes trochu nejasné. Podle většiny verzí provedl loď nebezpečnými příbřežními vodami valdezský lodivod Ed Murphy. Poté předal kormidlo kapitánovi Josephu Hazelwoodovi. V jeho dechu prý cítil alkohol, jeho pravomoci ale oficiálně skončily, a vrátil se proto na břeh. Hazelwood pak oznámil pobřežní hlídce, že kvůli plovoucím krám snižuje rychlost a povede loď trasou blíž k pobřeží. Poté však v rozporu se všemi pravidly předal vedení lodi nezkušenému třetímu důstojníkovi Gregorymu Cousinsovi a odešel do své kajuty. Krátce po půlnoci ho vzbudil telefonát z můstku. Cousins mu oznamoval, že má velké problémy. Vzápětí loď najela na pobřežní útesy, nedostatečně opevněný trup se protrhl a z nádrží se začala valit ropa.
Pozdější vyšetřování zjistilo, že pokud by všechny krizové mechanismy fungovaly bezchybně, mohl být únik rychle zastaven a lokalizován na malou část pobřeží. Praxe však fungovala naprosto opačně. Ve Valdezu neexistoval dedikovaný záchranný tým a nebylo jasné, kdo ze zaměstnanců Alyesky se má akce zúčastnit. Okamžitě dostupné vybavení bylo porouchané, jiné bylo nutné vyhrabat ze zasněžených skladů bagrem, jeho řidič ale nebyl v noci k sehnání. Kvůli těmto a dalším zmatkům se první záchranáři dostali k lodi až po 12 hodinách. Práce na zadržení úniku začaly až 35 hodin po havárii.
Ropa smíchaná se slanou vodou tvoří hustou emulzi, kterou vlny našlehají do konzistence mazlavého pudinku. Kvůli chybám v zásahu ho do aljašského moře uniklo 40 tisíc (některé zdroje uvádí až 100 000) tun. Ani sebevětší množství ponorných bariér nedokázalo zastavit jeho šíření. Když se po několika dnech zdálo, že usilovná práce záchranářů začíná přinášet výsledky, přišla bouře a šestimetrové vlny roznesly toxickou břečku do širokého okolí. Zasaženo bylo 2000 kilometrů pobřeží a skoro 30 000 km2 oceánu. Podle velmi hrubých odhadů bezprostředně poté zahynulo přes čtvrt milionu mořských ptáků, tisíce mořských vyder, stovky tuleňů a desítky ohrožených kosatek. Další zvířata pak hynula v následujících letech na následky otrav a podvýživy. Škody na korálových útesech a citlivých ekosystémech pobřežních mikroorganismů se nedají odhadnout.
Čištění
S katastrofou si dodnes spojujeme ikonické fotografie ptáků obalených ropou, které omývají záchranáři v protichemických overalech. Velká část z nich vznikla jako součást PR kampaně firmy Exxon. Té trvalo velmi dlouho, než na havárii začala reagovat, a velká část úsilí byla zaměřena na odvrácení viny. Korporátní právníci označovali od počátku za příčinu havárie osobní selhání kapitána Hazelwooda. Firma poté najala ve Valdezu 11 000 lidí na čištění pobřeží. V oblasti s vysokou nezaměstnaností to společnosti přineslo plusové body a obraz aktivního zachránce situace. Úsilí čistících čet se ale buď míjelo účinkem, nebo dokonce situaci ještě zhoršovalo. Velká část prací probíhala tak, že jejich členové brali na pobřeží kámen po kameni, každý ručně očistili horkou vodou s rozpouštědlem a usadili ho zpátky do podloží prosáklého ropou. Po několika hodinách přišel příliv a zalil očištěné kameny další mazlavou vrstvou. Lepší výsledky nepřinášelo ani čištění vysokotlakými tryskami. Voda z nich splachovala olej s rozpouštědly do moře a nenávratně poškozovala mikroorganismy v pobřežních ekosystémech. Někteří svědci také tvrdí, že největší aktivitu vykazovaly čistící čety v oblastech, kam směřovaly televizní týmy a delegace zachmuřených politiků. Hůře přístupné části pobřeží zůstávaly dlouhé týdny nedotknuté.
Dohra
V komplikovaném a rozvleklém soudním procesu vyzněl celý případ do prázdna. Za hlavního viníka byl pochopitelně označen kapitán Hazelwood. V březnu 1990 byl odsouzen k pokutě 50 000 dolarů a 1000 hodinám veřejně prospěšných prací. Trest mu však byl o dva roky později odpuštěn, protože aljašské zákony poskytují ochranu lidem, kteří ropnou havárii nahlásí – přestože ji sami způsobili. Exxon čelil nejprve žalobě Národního úřadu pro bezpečnost dopravy. V roce 1991 mu byla udělena pokuta 100 milionů dolarů a nařízeno vynaložit během desetiletého období 1 miliardu dolarů na odstraňování následků havárie. Po odvolání byla pokuta snížena na pouhých 25 milionů. V dalších žalobách hrozila Exxonu povinnost uhradit různým žalobcům až 5 miliard dolarů. Jeho právníci kontrovali žalobami na stát Aljaška a pobřežní hlídku. Argumentovali, že orgány nesou spoluvinu za nehodu a neúspěch záchranných prací. Exxon zároveň pilně pracoval na vylepšení svého jména přímo ve Valdezu a okolí, kde se díky čištění pobřeží rapidně zvedla zaměstnanost. Taktika byla úspěšná. Po mnoha letech odvolávání a soudů různých instancí Exxon zaplatil v různých vyrovnáních jen kolem 500 milionů dolarů. Náklady vynaložené na odstraňování následků havárie se odhadují na další 2 miliardy. Pro porovnání – roční obrat ropného giganta se pohybuje kolem 400 miliard dolarů.
Poslední plavba Exxonu Valdez
Důsledky katastrofy jsou v ekosystému aljašského pobřeží citelné dodnes. Po doznění soudních sporů byly pro proplouvající lodě zavedeny přísnější bezpečnostní předpisy. Nakolik jsou v praxi dodržovány, se ukáže až při příští havárii. Symbolickou tečku za celým případem napsala samotná loď Exxon Valdez. Po havárii ji majitelé nechali opravit a přejmenovat. Plula pod označením Exxon Mediterranean, SeaRiver, Dong Fang Ocean a Oriental Nicety. V roce 2010 se v Jihočínském moři při převážení železné rudy srazila s jiným plavidlem a čekala ji pak poslední cesta na pohřebiště lodí v indickém přístavu Alang. Nechvalně proslulá loď promluvila i v popkultuře, stejně se jmenuje tanker v epickém propadáku Kevina Kostnera Vodní svět. V jeho zrezlých útrobách ve filmu sídlí základna pirátského kmene Čmoudů a v kapitánské kajutě má hlavní základnu jejich vůdce Deacon. Na stěně v ní visí portrét původního kapitána lodi, kterého kmen uctívá jménem Svatý Joe. Na fotografii není nikdo jiný než kapitán Exxonu Valdez Joseph Hazelwood.
