Dvorecký most bez aut přepraví daleko víc lidí než většina mostů s auty. Jak je to možné?
Nedávno otevřený Dvorecký most byl v Praze plánován skoro století, už skoro dvacet let se pak počítá s tím, že nebude otevřen autům. Na první pohled se může zdát, že tím udělá méně dopravní práce, ale opak je pravdou. Most přepraví za hodinu více lidí než většina silničních mostů v širším centru Prahy, a to díky tomu, že MHD přepraví na menší ploše výrazně více cestujících. Spojů tramvají a autobusů po něm projede až 110 za hodinu.
Při debatě o Praze a její dopravě, naposledy rozvířené právě otevřením Dvoreckého mostu, dochází k fascinující záměně. Místo lidí, tedy těch, kdo město tvoří, pohybují se po něm a užívají různé způsoby ke své přepravě, se pozornost veřejné debaty přesouvá k tomu, zda při tom zaberou dost plochy na to, aby na ně mohl být brán zřetel. Tedy pokud například most není opticky plný aut, tak asi nepřepravuje dost lidí. Přitom opak je pravdou.
Přeneseně tady můžeme ukázat princip, kterému se v Americe říká „Land doesn`t vote, people do“, tedy „Nevolí plocha, ale lidé“. Co to znamená? V roce 2020 porazil modrý Joe Biden červeného Donalda Trumpa v amerických prezidentských volbách. Jak? Volilo jej více lidí (ponechme teď stranou, že zrovna v případě tohoto typu voleb lze vyhrát i bez toho). Při zobrazení volební mapy ale jasně dominuje červená, barva okresů, kde zvítězili ti, kteří jej nevolili. Že u voleb volí lidé, nikoliv plocha jejich okresu, je zřejmé vysvětlení. Bohužel toto neberou v potaz z nějakého důvodu lidé, kteří se vzdor tomu pouští do veřejné debaty o Praze a v některých nešťastných případech jí i utvářejí.
I v Praze platí, že po městě nejezdí plocha, ale lidé. V debatě o pražské dopravě tak můžeme stále slyšet překvapení nad tím, jak je možné, že je ve vyhrazeném pruhu pro autobusy volno (ano, je to proto, že jeden kloubový autobus ve špičce pobere zhruba těch samých 90 lidí co půlkilometrová kolona popojíždějících aut). S mediálním pokrytím otevření Dvoreckého mostu pak došlo k paradoxní situaci, kdy město málem omluvně vysvětlovalo, proč postavilo most, který přepraví více lidí, místo mostu, který přepraví lidí mnohem méně, ale bude z výšky vypadat díky stojícím autům plný. Což je podobně absurdní jako muset vysvětlovat, proč to malé modré Chicago v tom velkém červeném zbytku Illinois rozhodlo o výsledku voleb v daném státě.
Nechme stranou dekády staré rozhodnutí o vyloučení automobilové dopravy z mostu, stejně jako fakt, že jí na stávající nábřeží ani nelze funkčně napojit. Zaměřme se ryze na kapacitu a počet přepravených osob.
Vedle stojící Barrandovský most projede v součtu v obou směrech za celý den 127 000 aut při průměrné obsazenosti 1,33 člověka na auto (údaje z ročenky TSK 2024). Celkem tedy 168 910 lidí za 24 hodin. Pět nejvytíženějších mostů z pohledu automobilové dopravy dle ročenky uvádí tabulka níže. Ranní špička (7-8 hodin) dosahuje hodnoty 6,8 % z počtu aut za 24 hodin.
| Most | Auta 24 h | Lidi 24 h | Lidi / h průměr | Lidi / h špička |
|---|---|---|---|---|
| Barrandovský most | 127000 | 168910 | 7038 | 11486 |
| Hlávkův most | 67000 | 89110 | 3713 | 6059 |
| Radotínský most | 67000 | 89110 | 3713 | 6059 |
| most Barikádníků | 57000 | 75810 | 3159 | 5155 |
| Jiráskův most | 43000 | 57190 | 2383 | 3889 |
A jaké je oproti tomu kapacita Dvoreckého mostu? Jezdí po něm 2 tramvajové a 4 páteřní autobusové linky: 20, 21, 118, 124, 196 a 197. To odpovídá 219 tramvajím v jednom (!) směru za 24 hodin a 439 páteřním autobusům v jednom (!) směru za 24 hodin. Ve špičce mezi 7-8 hodinou ranní pak v součtu v obou směrech projede téměř 80 kloubových autobusů a 30 tramvají. Špičkovou kapacitu tramvajové soupravy uvádí standardy obsaditelnosti PID kolem 130 cestujících, u kloubových autobusů kolem 90.
| Druh dopravy | Spoje za 24 h | Spoje / h špička | Lidi 24 h | Lidi / h špička |
|---|---|---|---|---|
| Tramvaje | 438 | 30 | 39858 | 3900 |
| Autobusy | 878 | 80 | 55314 | 7200 |
| Součet | 1316 | 110 | 95172 | 11100 |
Shora uvedená tabulka kapacit Dvoreckého mostu je samozřejmě hrubým odhadem na základě počtu spojů a průměrných pražských kapacit. Přesná čísla ukáže až přepravní výzkum a též není započítána mikromobilita: pěší a cyklisté, přičemž zvlášť pěších je nezanedbatelné množství. Špičková kapacita je horní odhad při nepřekročení standardů kvality PID. To hlavní je ale z odhadu jasně viditelné. Ve špičce je přepravní kapacita Dvoreckého mostu srovnatelná s Barrandovským a vyšší než u všech ostatním automobilových mostů v Praze. V celodenní kapacitě se pak řadí na roveň dvěma nejvytíženějším automobilovým mostům v Praze po Barrandovském: Hlávkovu (bez kapacity tramvaje) a Radotínskému.
Těchto přepravních kapacit dosahuje Dvorecký most pouze a díky tomu, že je z něj vyloučena osobní automobilová doprava. 110 spojů za hodinu by bez jejího vyloučení nebylo možné realizovat. Připuštění osobní automobilové dopravy na Dvorecký most by sice tento z pohledu z výšky učinilo vizuálně plnějším (auta zaberou výrazně více prostoru). Ale přepravil by mnohem méně osob. A město utváří lidé. Ne metry čtvereční jejich dopravního prostředku.
Za půl roku čekají Prahu volby na magistrát. Pro blaho a rozvoj námi všemi milovaného hlavního města zkusme v této době vést debatu, jak a co v něm rozvíjet a čí vize je pro ten či onen preferovaný rozvoj nejlepší. A neničme veřejnou debatu znovuobjevováním zjevného, že volí lidé a ne plocha jejich pozemku.
Autor je bývalý ředitel kanceláře primátora Prahy z let 2019-2023, nyní pracuje v soukromém sektoru.
