Před dvaceti lety skončila kariéra ikonického letadla Concorde, které předběhlo dobu. Poslední let společnosti Air France se uskutečnil v červnu 2003. Úplně poslední linkový let vykonal nadzvukový letoun 24. října téhož roku v barvách společnosti British Airways. Nejspíš tím ale skončilo ještě mnohem víc, protože supersonik mnohými považovaný za nejkrásnější letadlo vůbec byl jedním z nejvýraznějších symbolů éry technologického optimismu.
„Letěli jste dvakrát rychleji než zvuk, rychleji než kulka vystřelená z pušky,“ vzpomíná na svou práci na palubě concordu letuška Joe Cuddyová. „A atmosféra v kabině připomínala exkluzívní klub, protože tu cestovali lidé, kteří ovládali svět, světové finance a obchod.“
„Lidé se mě často ptají, jaké to bylo pilotovat concorde,“ přidává ke vzpomínkám pohled z kokpitu pilot Richard Westray, jenž seděl za jeho ovládáním od roku 1999 až do odchodu do důchodu v roce 2003. „Vždycky jsem říkal, že jsem řidič autobusu, který dostal na hraní ferrari.“
„Při překonání zvukové bariéry nebylo v kabině cítit žádný sonický třesk, rány, dokonce ani otřesy nebo cinkání sklenic,“ dodává pilot Jock Lowe. „Bylo to hladké, jako když nůž projede máslem. Jen palubní personál v takové chvíli cestující upozornil, že už letíme nadzvukovou rychlostí.“
Dobyvatelé zvukové bariéry
Rychleji než zvuk úmyslně letěl člověk poprvé 14. října 1947. Byl jím americký zkušební pilot Charles „Chuck“ Yeager v experimentálním letadle Bell X-1, přezdívaném Glamorous Glennis (podle Yeagerovy manželky Glennis), vynášeném do výšky bombardérem B-29 Superfortress a poháněném raketovým motorem. Šlo o přísně tajný projekt s mimořádným strategickým dosahem, protože rychlost zvuku (1235 km/h) není jen nějaké symbolické číslo, jako třeba rychlost 100 km/h. Když se rychlost tělesa pohybujícího se ve vzduchu blíží rychlosti zvuku, vytváří rázovou vlnu, která má celou řadu nežádoucích projevů, z nichž rány známé jako sonický třesk jsou tím nejmenším. Běžná letadla přestávají být při překonávání rychlosti zvuku ovladatelná, ale může dojít i k rozpadu konstrukce – a to se u starších letadel (například při střemhlavém letu) opravdu stávalo. Proto bylo třeba na experimentálních strojích zjistit, jak mají vypadat letadla, jež dokáží zvukovou bariéru překonat jaksi vcelku a bez dalších fatálních následků.
Studená válka vedla k tomu, že poznatky získané na experimentálních letadlech se dostávaly do praxe neobyčejně rychle: první supersonické stíhačky se objevily už začátkem padesátých let a brzy je následovaly i bombardéry – včetně velkých strojů schopných nosit jaderné zbraně. Šedesátá léta pak ukázala, že válčit se nemusí jen na bojišti, ale i na poli vědeckého, technického a hospodářského soupeření. Proč tedy neukázat svou převahu kromě jiného i tak, že z nadzvukového bombardéru udělám stroj pro přepravu pasažérů? Toho, že už jde z jednoho břehu Atlantiku na druhý (nebo z jednoho konce Sovětského svazu na druhý) přeletět za méně než polovinu dosavadní doby, by si svět určitě všiml. A tak kromě závodů ve zbrojení a závodů o vesmír začaly i závody ve vývoji a stavbě dopravních supersoniků.
Nebylo by ale spravedlivé přičítat vznik concordu a jeho rivalů jen studené válce, která podněcovala státní kasy ke štědrosti, jakou si dneska už nedokážeme představit. Padesátá a šedesátá léta dvacátého století představovala éru technologického optimismu, kdy se zdálo, že pro lidstvo není nic nemožné. Díky síle jádra budeme mít neomezené množství laciné energie, budeme přemisťovat hory a vysoušet oceány, budeme žít na dně moří, na oběžné dráze i na Měsíci, vypravíme se ke hvězdám... proč bychom tedy pro začátek nemohli cestovat nadzvukovou rychlostí? Teprve později se ukázalo, že to nebude tak snadné – mimo jiné i na příběhu nadzvukového dopravního letadla Concorde.
Sovětské vítězství s pachutí smrti
V závěru druhé světové války byla Velká Británie v čele leteckého vývoje. Jako jediná (vedle poraženého Německa) měla proudová letadla – a nechtěla zůstat pozadu ani během následující, studené války. Kromě jiného to měl dokázat nadzvukový bombardér Avro 730, určený pro jaderné bombardování, který by při vzletové hmotnosti téměř 100 tun dosahoval trojnásobku rychlosti zvuku a létal ve dvacetikilometrové výšce. Příliš futuristický projekt byl roku 1957 zrušen, ale odborníci z Royal Aircraft Establishmentu (RAE) se začali zajímat, jestli by nešlo poznatky při něm získané využít pro civilní dopravu.
Přípravné studie pokračovaly až do začátku 60. let, jenže se čím dál víc ukazovalo, že to bude složitější, než se na první pohled zdá. Jen pro ilustraci: povrch letounu se při této rychlosti rozpaluje až na 150 stupňů Celsia a díky vysoké teplotě se stroj za letu prodlouží o desítky centimetrů. Pro samotnou Británii to bylo příliš velké sousto, proto se roku 1962 dohodla na společném projektu s Francií. Dostal příznačný název Concorde (Svornost). V Británii vývoj a výrobu zajišťovala společnost British Aircraft Corporation (BAC), ve Francii Sud Aviation, jež se později změnila na Aérospatiale. Spolupráce dvou mocností, jejichž vztahy nebyly po většinu historie zrovna ukázkové, na náročném a prestižním projektu měla i značný politický přesah.
Jedním z argumentů pro concorde byla obava z konkurence, protože o totéž usilovaly také USA a SSSR. Americký Boeing 2702 měl obzvlášť velké ambice: téměř trojnásobnou rychlostí zvuku chtěl přepravovat až 277 cestujících. V rámci vládního programu SST (Super Sonic Transport) mu měl konkurovat Lockheed L-200 d626nce pro 300 pasažérů. Realističtí Američané ale roku 1971 program SST zrušili, přestože do něj už vložili přes miliardu dolarů.
Sovětský svaz se do závodů o dopravní supersonik vrhl sice pozdě, ale zato se sebevražednou urputností sobě vlastní. O tom, jak moc se na výsledku podílela špionáž, se dodnes vedou spory. Vyprávějí se historky o tom, jak se jedna „přátelská“ sovětská delegace při návštěvě podniků Aérospatiale skládala převážně z agentů KGB vybavených speciální obuví, kdy lepicí pásky na podrážce měly shromažďovat částečky prachu. Z nich prý chtěli sovětští odborníci poznat, jaké slitiny se při výrobě concordu používají...
Jisté je jen to, že i když Sověti začali závodit jako poslední, opravdu vyhráli: jejich stroj odstartoval k prvnímu letu 31. ledna 1968, zatímco concorde vzlétl až 2. března 1969. Cena za prvenství ovšem byla strašná: na pařížském aerosalónu v roce 1973 Tu-144 havaroval, přičemž zahynula celá třináctičlenná posádka. Komise, která zkoumala trosky, pak neustále narážela na stopy improvizací, dodatečných úprav a kvapně odvedené práce. V SSSR létaly Tu-144 nějaký čas na vnitrostátních linkách, brzy ale všechny vyrobené exempláře putovaly do muzeí a do šrotu.
Kdyby peníze voněly
Naproti tomu concorde se ukázal jako dobře odvedená práce. Čtyři proudové motory mu dokázaly dát maximální rychlost 2179 km/h (cestovní 2158 km/h) při letové výšce mezi 15 až 17 kilometry, tedy o pěkných pár kilometrů výš, než létají běžná dopravní letadla. Okolo stovky cestujících (maximální kapacita mohla dosáhnout až 140 osob) tak přeletělo Atlantik z Evropy do USA za tři a půl hodiny, což asi dokáže ocenit každý, kdo na této trase trávil osm hodin ve stísněných podmínkách a leckdy s ne zrovna vychovanými spolucestujícími.
Rozpětí křídel 25,6 metru nebylo u concordu výrazně větší než u běžných dopravních letadel. Například nejrozšířenější Boeing 737 má rozpětí 28 až 36 metrů. Concorde však byl delší (61,6 metru oproti 29 až 44 metrům Boeingů 737). Velmi štíhlý trup a rozměrné deltovité křídlo mu dodávaly eleganci, o jaké se může ostatním dopravním strojům jen zdát. V prestižní designové soutěži Great British Design Quest, organizované BBC, s přehledem zvítězil i nad takovými ikonami, jakými byly minisukně, legendární stíhačka Supermarine Spitfire nebo sporťák Jaguar E type. Dodnes je právem pokládán za nejkrásnější dopravní letadlo všech dob – a nejspíš jím už navždy zůstane.
Prostor v kabině concordu byl sice ještě omezenější, než je tomu u podzvukové konkurence, ale vynahrazovalo to luxusní provedení i služby. Letecký personál oslovoval cestující jmény a osobně je uváděl k jejich sedadlům potaženým kůží, rozdávaly se drahé drobnosti, jako křišťálová těžítka, designové otvíráky na víno nebo psací potřeby, jedlo a pilo se jen to nejlepší. Například nabídka z 90. let uvádí oceňované sorty šampaňského z vyhlášených sklepů, přičemž se za jeden let spotřebovaly desítky lahví. „Lidem se na concordu pilo lépe než na zemi,“ tvrdí znalec vín Mark Oldman.
Tomu odpovídala cena letenek. Na začátku kariéry concordu stál zpáteční let z Evropy do New Yorku a zpět 1200 dolarů, v posledním roce už to bylo 12 000 dolarů. Uvádí se, že v roce 1997 to byl třicetinásobek ceny nejlevnější letenky na téže trase a dvojnásobek ceny nejdražší letenky. Mezi pasažéry tak byli především multimilionáři jako George Soros, politikové jako Henry Kissinger nebo Margaret Thatcherová, příslušníci honorace, jako britská královna Viktorie s manželem a královna matka nebo princezna Diana, ale také třeba režisér Steven Spielberg, hvězdy popu Mick Jagger, Paul McCartney (ten i se svou kytarou, na kterou údajně za letu rád hrával), Phil Collins, Michael Jackson a mnozí další. „Kdyby peníze voněly, concorde by jimi byl cítit,“ napsala bývalá letuška Sally Armstrongová.
Pro manažery leteckých společností ale concorde představoval spíš noční můru. BAC a Aérospatiale vyrobily 20 strojů (včetně prototypů a testovacích kusů), z nichž sedm dostaly British Airways a sedm Air France. Jenže první problémy se objevily hned na začátku: vysoké náklady na údržbu a provoz, vysoká cena letenek a překážky od leteckých úřadů způsobily, že počáteční zájem ostatních leteckých společností rychle vyprchal. Zejména americká administrativa dělala problémy, přestože právě lety do USA měly být klíčem k ekonomickému úspěchu nadzvukové dopravy. Mnozí komentátoři to chápali jako snahu o likvidaci evropské konkurence, nebo dokonce pomstu za neúspěch projektu SST.
Concorde směl létat nadzvukovou rychlostí jen nad oceány, ale ani linky do Rio de Janeira a do Singapuru nebyly v provozu moc dlouho. Nakonec ze snu o nadzvukové revoluci v letecké dopravě zůstaly jen lety společenské smetánky mezi Paříží, respektive Londýnem a New Yorkem. Občas se ale podnikaly i speciální akce, jako třeba přeprava olympijského ohně nebo výlety za zatměním Slunce.
Ohnivý začátek konce
Astronomické sumy za vývoj a výrobu concordů sice zatáhli britští a francouzští daňoví poplatníci, ale jejich provoz u British Airways a Air France se dařilo držet v černých číslech. A nejen to: concorde létající bez jediné nehody se stal symbolem bezpečnosti a spolehlivosti. Jenže doba se začínala měnit: přišly ropné krize a na politické scéně se vynořili ekologičtí aktivisté. Extrémně hlučný stroj, jenž na každý kilometr letu spotřeboval přes 13 kilogramů paliva, byl stále častěji terčem kritiky.
Skutečná katastrofa přišla 25. července 2000. Toho dne do concordu na let Air France Flight 4590 v Paříži nastoupili cestující, kteří tentokrát nepatřili k celebritám: let nadzvukovou legendou se měl stát třešničkou na dortu k výletní plavbě lodí z New Yorku do Karibiku organizované společností Peter Deilmann Cruise. Netušili, že tentokrát si koupili jízdenku na věčnost...
Concorde se rozjel po dráze a personál na věži s hrůzou spatřil dlouhé plameny táhnoucí se za jedním z motorů. Okamžitě upozornil posádku, ale na zastavení už bylo pozdě. Piloti zkusili stroj zvednout a z letiště Charlese de Gaulla doletět na blízké Le Bourget, jenže letadlo přestalo být ovladatelné a dopadlo na hotel v městečku Gonesse. Zemřelo všech 109 osob na palubě a čtyři lidé v hotelu.
Concordy dostaly zákaz létání a začalo zdlouhavé vyšetřování – jež nakonec ukázalo, že nadzvukové stroje v tom jsou nevinně. Nehodu způsobil kus titanového plechu, který předtím na dráhu odpadl z jiného startujícího letadla. Concorde na trosku najel, kusy roztržené pneumatiky prorazily palivovou nádrž a hořlavá kapalina pronikla k elektrickému vedení u jednoho z motorů. Vznikl požár, jenž rozrušil konstrukci křídla a to se začalo rozpadat. Lidé na palubě neměli šanci.
Concordy pak dostaly pevnější pneumatiky, speciální obaly palivových nádrží a další vylepšení a v listopadu 2001 se zase vrátily do vzduchu. Jenže o měsíc dřív zaútočili teroristé unesenými letadly na WTC a o dopravu vzduchem nebyl zájem. A tak 24. října 2003 z concordu na londýnském letišti vystoupili poslední cestující (mezi nimi i bývalí piloti concordu a další VIP hosté), když předtím stroj v malé výšce třikrát obkroužil Londýn.
Úplně poslední let se konal 26. listopadu a směřoval do muzea ve Filtonu. Na trase se s ním loučily obrovské davy lidí – stejně jako předtím při letech jiných concordů do muzeí v USA, ve Francii a v Kanadě.
„Hodně mě to vzalo,“ vzpomínal na poslední let concordu Alan Haile, manažer letiště ve Filtonu. „Chtěli jsme, aby trasa vedla přes Biskajský záliv a přes útesy u mostu Clinton Suspension. Bylo úžasné vidět desetitisíce lidí, kteří chtěli naposledy vidět concorde. Je to jedna z mých nejsilnějších vzpomínek.“
Letečtí konstruktéři se pak zaměřili spíš na hospodárnost dopravních letadel. Studie nadzvukových „strojů budoucnosti“ se sice stále objevují, do realizace ale mají daleko. Vývoj letecké dopravy se ubírá jinými cestami, a tak se concorde nejspíš stane jednou z legend o době, kdy lidé ještě věřili, že není překážka, kterou by nedokázali překonat silou rozumu.
