Turismus a s ním i letištní doprava se pomalu a opatrně vrací po covidu k životu. I když se momentálně nedá cestovat tak lehce, jako dřív, je to možné. Podívejte se s námi do zákulisí pražského Letiště Václava Havla. Přinášíme vám reportáž z časů před pandemií, kdy odsud každý den odlétaly desítky tisíc lidí denně a testy ani respirátory nebyly potřeba. Jak funguje toto umělé město ve městě, kde platí přísná pravidla a bezpečnostní opatření?
„Už to sedlo,“ říkají o Airbusu A320 z Frankfurtu pracovníci Czech Airlines Handling a vyrážejí v autech do míst, kde za chvíli zaparkuje obří stroj. Mechanici, nakladači a nejdůležitější muž celé akce, tzv. rampák. David Bělčický má na starost koordinaci a je to adrenalin: na vyložení letadla a jeho přípravu na další let zpět do Frankfurtu je 40 minut. Vše musí přesně šlapat.
Další informace, jak to na letišti funguje, najdete ZDE >>>
Nasazuje si na uši sluchátka a sleduje, jak airbus po vyznačené žluté čáře míří k přiřazenému stanovišti (v letištní terminologii stojánka). Případné vybočení kontroluje pilot tzv. dokovací stanice na stanici terminálu pomocí naváděcích šipek. Plocha musí být v tu chvíli absolutně čistá: jeden pohozený kapesníček by mohl poškodit motor. Stroj vypadá oproti člověku megalomansky — rozpětí křídel má 34 metrů. Airbus zastavil, příďová kola zajištěna špalky, připojen elektrický kabel, pilot může vypnout motory. Nástupní most se dává do pohybu a cestující už netrpělivě sbírají své věci a míří k východu.
Pohled do očí: nepřípustné
V odletové hale terminálu 2 je zatím živo. Už ale opadl ten největší nával. Upravené dámy v uniformách přejedou zkušeným pohledem řadu posledních neodbavených. Při letech do evropské destinace nemusí většinou dbát na kulturní odlišnosti jako třeba u korejských klientů: aby neurazily, používají při braní pasů obě ruce, pokud jde o cestujícího v business třídě, je potřeba si ještě stoupnout a uklonit se. Arabům zase nesmějí nic podávat levou rukou a dívat se přímo do očí.
„Na začátku mé kariéry si lidi u přepážek povídali. Let byl pro ně zážitek: létalo se třeba do Karlových Varů ve svátečních šatech a na odbavení jednoho cestujícího bylo pět minut. Dnes se čas zkrátil na minutu a půl,“ říká Helena Kocourková, která na pražském letišti cestující odbavuje už třicet let.
Frmol u letadla
Cestující z Frankfurtu už opustili letadlo a na plochu přijíždí cisterna s palivem, zavazadla sjíždějí jedno po druhém z pásů, bagážisté je nakládají na vozíky a odvážejí. Rampák se nezastaví, pořád něco řeší, zapisuje, přikazuje: přes hluk klimatizace není slyšet, co říká do vysílačky. V jednu chvíli je u zavazadlového prostoru, za moment ho zahlédnu nahoře u kokpitu.
Sledujte ŽIVĚ provoz na Letišti Václava Havla:
Obrovská hala třídírny zavazadel terminálu 2 působí jako nudné a tmavé místo plné dopravníků a nakládacích ramp. K letadlům odsud odjíždí jedno plné auto za druhým, za hodinu tady umějí odbavit až 3000 zavazadel. Jejich cestu řídí počítač. Všechna bez rozdílu procházejí detektorem výbušnin a rentgenem. Jednou odhalil v kufru i kočku. „Když se ukáže něco špatně, co nemá v zavazadle být nebo vypadá jako výbušnina, kufr projde další kontrolou,“ přibližuje Pavel Šrol z handlingu. V krajním případě se volá pyrotechnik. „Problém jsou věci s lithiovými bateriemi: třeba notebooky nebo kamery. Lidi často nevědí, že do zavazadlového prostoru nepatří,“ upozorňuje Šrol.
Zavazadla se občas zachytí na páse, třeba batohy se špatně uvázanými popruhy přepadnou přes bočnici a ztratí svoji trasu. Nebo se utrhne štítek s čárovým kódem. To pak putuje na stanici manuálního kódování. Pokud se ale kód nepodaří zjistit, musí se majitel vypátrat. „Kufr je třeba černý jako většina a nemá ani visačku se jménem. Je proto dobré, aby lidé svá zavazadla uměli jednoduše identifikovat,“ radí Pavel Šrol.
Nebezpeční dravci
Vedle odletové dráhy zatím popojíždí žluté terénní auto, v němž jede sokolník. Ze staženého okýnka má vystrčenou ruku, na které mu sedí dravec. Kolem pobíhá lovecký pes: plaší zvířata kolem dráhy, třeba zajíce. Nečekané setkání letadla s ptáky při vzletu je tím nejkritičtějším momentem a může způsobit katastrofu: nouzově musel třeba přistát na hladině řeky Hudson v New Yorku Airbus A320, když se letadlo po vzletu „potkalo“ s husím hejnem.
Biologická ochrana na pražském letišti používá desítku metod na plašení zvířat. K ruce mají pyrotechniku, dravce, brokovnici, laserovou stopu nebo pouštějí do éteru zvuky. „Ptáci jsou chytří, rychle si zvyknou na jeden druh plašení, metody proto musíme stále střídat,“ říká Jan Kadlec z biologické ochrany letiště.
Kvůli ptákům musí být i tráva na letišti přesně udržovaná ve výšce 15–25 cm, když je kratší, dravci vidí možnou potravu, delší tráva zase láká ke hnízdění. Přírodě ale neporoučíme a ke střetům dochází, v létě podle Kadlece i desetkrát za měsíc. „Problematické jsou třeba vlaštovky, ničeho se nebojí. Jsou ale tak malé, že nemají vliv na bezpečnost letu. Motor jich vcucne klidně i pět a nic se nestane.“ Každé takové „setkání“ s přírodou musí pilot nahlásit, dispečink pak pozastavit provoz. Do pěti minut se dráha musí zkontrolovat, případně uklidit. Hraje se o čas, během jedné hodiny může na ruzyňském letišti přistát a odletět z něj 46 letadel.
Mozek letiště
Ruch veřejné letištní budovy střídají tiché chodby. Vcházím do místnosti centrálního provozního dispečinku, kde všemu hemžení v terminálech a na ploše dávají jasný řád: starají se, aby letadla nebloudila, neťukala se křídly, šetřila palivo, přijela ke správné stojánce, aby se cestující co nejpohodlněji odbavili. Zabraňují chaosu, jenž v tomto městě ve městě může vzniknout velice rychle.
V potemnělé místnosti sedí dva muži a na 16 obrazovkách sledují dění na letišti. Na první pohled to tady vypadá na docela klidné zaměstnání: vše běží jako hodinky, ve všem je ověřený přesný systém. Jenže stačí jedna malá chyba, provozní problém, divoké počasí, stávka nebo odložené podezřelé zavazadlo – a věci dostanou trochu jiný spád. A počítá se tady také s teroristickými útoky, hrozba je reálná.
Zdejší šéf Tomáš Vláčil je jedním z osmi lidí, kteří mají v případě krizové situace zodpovědnost za letiště. Rozhoduje třeba o evakuaci. Pohotovost má jednou za osm týdnů a přiznává, že je v té době „více na trní než obvykle“. Na letišti musí být v případě potřeby do hodiny.
Lachtan v letadle
Tankovací auto čepuje do letadla naftu a přijíždějí nová zavazadla, která za chvíli poletí do Frankfurtu. Rampák kontroluje zavazadlový prostor, stroj musí být vyvážený. „Stává se, že všechno se do letadla nevejde. Zavazadla cestujících pak mají přednost a zboží letí dalším spojem,“ říká supervizor David Bělčický. Dnes nemusí řešit žádný neobvyklý náklad. Neletí žádný hokejový tým s výstrojí ani orchestr s nástroji. „Pokud se převážejí zvířata, musíme se postarat o jejich pohodlí a bezpečí. Lachtana jsme před odletem polévali vodou. Zvířata se převážejí v klimatizovaných prostorách,“ vysvětluje.
Letadlo do Frankfurtu je připraveno k odletu. David Bělčický ho ještě naposledy kontroluje. Obchází kolem obřího stroje a pozorně sleduje, jestli je vše tak, jak má být. Jestli třeba někde nezůstala otevřená krytka, jež by mohla způsobit katastrofu. Je v tuto chvíli posledním člověkem, který může odhalit chybu. Vzápětí nasazuje sluchátka a přes vysílačku komunikuje s kapitánem.
U letadla je připraveno speciální vozidlo: tzv. pushback, jenž vytlačí obří stroj ze stojánky a nasměruje ke vzletové dráze. Letadla totiž většinou neumějí couvat. Stroj je připraven, ještě nahodit motory a rampák z podvozku vytahuje zajišťovací kolík. Zamává jím kapitánovi na znamení, že je vše připraveno. Kapitán dostává povolení od letového provozu z řídicí věže a za chvíli se zase odlepí ze země.
Slang neboliletiština
- Choboťák – řídí nástupní most neboli chobot, který se „přicucne“ na dveře letadla
- Pádlo – ruční detektor kovů
- Koupák – letní cestující na dovolenou
- Umíci – děti bez doprovodu
- Bílý dům – administrativní budova letiště Praha (u zastávky K Letišti)
- Bekové – zaměstnanci bezpečnostní kontroly letiště
