Hřib vs. Prokop: Je pražská doprava v kolapsu, nebo funguje dobře? Duel pražských politiků

Zděnek Hřib (Piráti)

V posledních týdnech si lidé opět více stěžují na zácpy v Praze, to je však evergreen posledních dekád. V Praze dlouhodobě přibývá aut a stále ji čekají velké projekty. Bude někdy pro auta průjezdnější? A má to být cíl politiků?

Zácpy na silnicích (respektive zvýšené dopravní nároky většího počtu obyvatel) jsou bohužel realitou všech velkých měst. A v Praze jsou dlouhodobým problémem stejně jako v jiných evropských metropolích. Ze zpráv o zácpách v minulých letech dokonce vzniklo názorné video, které lze najít na sociálních sítích:

Faktem ale je, že Praha je na tom v mezinárodním srovnání velmi dobře – podle TomTom Traffic Indexu 2024 trvá ujet 10 kilometrů v Praze 24 minut a 8 sekund, zatímco ve Vídni skoro 30 minut. Takže například průjezdnost pro auta je objektivně výrazně lepší v Praze než ve Vídni. Vídeň ale stojí za zmínku z jiného důvodu – kvůli propracovanosti veřejné dopravy, kterou se často dává za vzor. A právě tam si Praha také vůbec nevede špatně. Naopak: náš systém MHD je jedním z nejlepších v Evropě a každoročně ho dál zdokonalujeme.

Ideálem, který by měl být cílem politiků, není město protkané dálnicemi, ale tzv. město krátkých vzdáleností, neboli “15minutové město”. Tedy město ve kterém je nižší poptávka pro dopravě z jednoho konce na druhý jakýmkoliv způsobem, protože většinu svých potřeb uspokojí člověk v docházkové vzdálenosti od svého bydliště. Protože pro městskou kasu je nejlepší doprava ta, která ani nevznikne, a není ji proto potřeba nijak dotovat. Dalším ideálním konceptem je "tranzit oriented development”, tedy rozvoj v okolí uzlů veřejné dopravy, které dávají snadnou možnost spojení s okolním světem bez závislosti na autech. 

Opakem tohoto ideálu je “sídelní kaše”, kdy se například z důvodu NIMBY město rozlézá nízkou zástavbou do svého okolí, kde už nefunguje efektivně ani MHD a nutí tedy lidi k závislosti na dojíždění autem. Realitní kanceláře tam prodávají nemovitosti jako “dům za cenu bytu s dostupností 15 minut autem do Prahy”. Jenomže to je přenášení soukromých nákladů na společnost, která samozřejmě není schopná zajistit ve špičce 15minutový dojezd autem a parkování každému, kdo by o to zrovna v daném čase měl zájem. A další problém vzniká, když to auto dorazí do města. Prostor ve městech je prostě cenný, a není proto možné, aby se každý po městě dopravoval autem, které je prostorově nejméně efektivní dopravou. Protože kdyby mělo být dost silnic a parkování pro každého i ve špičce, tak by ve městě muselo být mnohem méně domů a hustota osídlení by byla zhruba jako v nákupních zónách poblíž obchvatu s velkými “zónami nikoho” okolo dálničních sjezdů. Podstatou měst je ale právě to, že v nich žije mnoho lidí na jednom místě v husté zástavbě a dochází ke koncentraci vzdělání, kapitálu i kultury. Díky tomu vznikají i ekonomické příležitosti a inovace, na které v zástavbě s nižší hustotou nenarazíte.

Doba strávená v zácpě (Praha je dle TomTom Traffic Indexu v tomto na úrovni lepšího evropského průměru) a doba strávená hledáním parkování je dnes reálným ekonomickým nákladem osoby, která se rozhodne k dopravě ve městě využít auto. Proto v New Yorku, tedy hlavním městě USA, které jsou zemí velmi orientovanou na automobilovou dopravu, zavedli “congestion fee”, tedy poplatek za vjezd s variabilní cenou dle dopravní situace. Není to o tom, že by někdo neměl rád auta (to asi nikdo nepochybuje, že v USA auta rádi mají), ale jen o tom, že uživatelé auta za průjezd a dostupnost parkování neplatí svým časem, ale penězi. Výhodou je, že na rozdíl od “platby časem” je to náklad, který se může stát příjmem veřejných rozpočtů a lze jej pak využít například na zlepšení dopravní infrastruktury, kterou používají všichni.

Protože například investice do rozvoje MHD pomáhají nejenom uživatelům MHD, ale i uživatelům silnic. Každý, kdo se rozhodne cestovat MHD totiž uvolní místo na silnici někomu, kdo tím autem opravdu jet potřebuje, jako třeba živnostník, co veze například materiál nebo nářadí, což by tramvají nepřevezl.

Protože ale “město krátkých vzdáleností” a “transit oriented developement” jsou urbanistické koncepty, jejichž zavádění v existující zástavbě je na dlouho a pro "congestion fee” neexistuje v ČR legislativa, tak zásadní aktuálně je, aby ve městě každý dělal svobodné a informované rozhodnutí o svém výběru způsobu dopravy. Protože v centru města prostě auto nemusí být nejrychlejším způsobem dopravy. Proto jsme zprovoznili intermodální plánovač trasy v mobilní aplikaci PID lítačka, který vám po zadání odkud-kam okamžitě vyhodnotí nejrychlejší způsob dopravy s využitím všech vámi akceptovaných alternativ (vlastní auto, carsharing, taxi, MHD, kolo). A samozřejmě je možné si vybrat pomalejší alternativu pokud preferuji své vlastní pohodlí, ve kterém je auto nepochybně bezkonkurenční. Důležité ale je, aby město mělo funkční a cenově dostupnou MHD.

Praha bude schvalovat metropolitní plán, přesto politici říkají, že Praha nemá nástroje sama sebe řídit a rozvíjet. Jaké legislativní změny by potřebovala?

Praha nese odpovědnost za dopravu, ale nemá k ní adekvátní nástroje. Protože velkou část kompetencí mají státní úředníci, které komunální politici neřídí. Doprava i územní plánování je tedy pod kuratelou státních úřadů a dopravní policie, kteří nemají rozvoj města jako prioritu.

Potřebné legislativní změny jsou:

Osekat povinné normy – protože se nelze pronormovat ke kvalitnímu urbanismu

Odpovědnost za bezpečnost a plynulost dopravy v zákoně přenést z Policie ČR na města a obce – pokud je potřeba někde začít se debyrokratizací, tak určitě v oblasti dopravy.

Dát městům a obcím možnosti k efektivnímu stanovení a vymáhání pravidel – pravomoci si stanovit místní úpravu, snadnou administraci přestupků zjištěných kamerovým systémem, přístup do státních registrů pro samosprávu,

Akcelerační zóny - Metropolitní plán nebude stačit pro výstavbu dostupného bydlení. Proto jsme za Piráty představili plán na nové tři živé pražské čtvrti na prodloužení tří stávajících tras metra. Jinak budou na původních brownfieldech vznikat jen farmy investičních bytů na spekulaci.

A konečně by hlavní město potřebovalo podpořit při víceletém financování velkých staveb typu metro nebo městský okruh, tak jak je to běžné v zahraničí.