U Brány nářků: Jak stále nebezpečnější oceány prodražují fungování světa. V hlavní roli Kreml
Moře jsou pro globální ekonomiku stále důležitější – a jsou také stále pravděpodobnějším dějištěm budoucích konfliktů. Vladimir Putin a další piráti ohrožují jejich provoz od infrastruktury po pojištění citelněji než kdykoli od ukončení druhé světové války.|
Globální bezpečnostní experti jsou na roztrhání. Mnoho jejich pozornosti spolknou konflikty ve všech možných koutech světa - na Ukrajině, v Izraeli, Sýrii, Myanmaru i jinde. K tomu však povážlivě roste i napětí na světových oceánech, což je takřka stejně znepokojivé.
Klíčové obchodní koridory a citlivé body námořní energetické i informační infrastruktury čelí akutním hrozbám ze strany státních i nestátních aktérů. Světovému obchodu, již tak komplikovanému politicky, tak vyrůstá další překážka (The State of Maritime Supply-Chain Threats) v podobě nebývalého napětí bezpečnostního. Regionální konflikty a vystupňovaná aktivita stínových flotil tomu jen přikládají pod kotel.
V průběhu posledních měsíců se objevily nové hrozby, jako například útoky na podmořské kabely, které jsou nezbytné pro globální internetové propojení i přenos energie. Útoků na nákladní obchodní lodě přibylo meziročně v desítkách procent. To vše zvýšuje náklady na dopravu a destabilizuje hospodářskou situaci zemí, které jsou na bezpečné a efektivní námořní infrastruktuře bezprostředně závislé.
Současný vývoj tak vnucuje otázky stran budoucnosti námořní bezpečnosti ve chvíli, kdy veškerá světová ekonomika vstupuje do nové “deglobalizační” fáze a prochází proto patřičnými změnami (The Dangerous Myth of Deglobalization: Misperceptions of the Global Economy Are Driving Bad Policies). Lze v té souvislosti parafrázovat hořký vtip ze sovětských časů: světové oceány jsou patrně již dnes bezpečnější, než budou zítra. Jako by převratných událostí na letošní rok připadalo málo, začne se letos patrně vytvářet zgruntu nová námořní bezpečnostní architektura.
Stínová flotila
Zhruba před pěti týdny, 15. prosince, měly v Černém moři poblíž Kerčského průlivu vážné problémy ruské ropné tankery Volgoněfť-212 a Volgoněfť-239. Obě plavidla, více než půl století stará, převážela celkem přibližně 18 000 tun mazutu (nízkoprocentního těžkého topného oleje) – a vyšla ze svých trablů citelně poškozena.
Obě lodě se ocitly uprostřed bouře, jako se každý den po světě ocitají desítky plavidel podobného určení. Protože však v tomto případě však obě havárie skončily únikem značného množství ropy do moře, ukazuje to na problém ještě vážnější, než je ten ekologický (jako by to samo o sobě nestačilo).
Používání takových zastaralých lodí je zakřka výhradní doménou takzvané stínové flotily. Tento termín se používá k označení lodí provozovaných ilegálně (a proto tajně), aby se jejich vlastníci či klienti vyhnuli různým mezinárodním sankcím (US and UK toughen sanctions on Russian energy industry).
Tato stínová flotila měla na počátku rusko-ukrajinské války přibližně 600 plavidel. Dnes však již čítá tisícovky lodí všemožné kvality, jež celkem tvoří zhruba pětinu celosvětového počtu ropných tankerů. Stala se klíčovým mechanismem k obcházení západních sankcí na obchod s ruskou ropou (směrem z Ruska; obráceným směrem putuje zapovězené zboží).
Samo o sobě to není nic nového. Využití plavidel s neprůhlednou vlastnickou strukturou jsou po léta součásti taktiky zemí, jako jsou Írán nebo Venezuela, které mají se sankcemi podobný problém jako Rusové. V posledně jmenovaném případě však sankce (konkrétně zavedení ropných cenových stropů) růst této nelegální sítě podpořily. Když západní odběratelé přestali ruskou ropu kupovat (či míru svého dovozu radikálně omezili), jejich místo okamžitě zaujaly země jako Indie, Čína a Turecko. Stínová flotila se tomu přizpůsobila.
Tento nový lukrativní kšeft mění tradiční dynamiku globálního trhu. Rozšíření aktivit stínové flotily rozostřilo hranice mezi legálním a nelegálním provozem. To komplikuje život obchodníkům a jejich klientům, kteří se obávají (NAPA partners with Ahti Pool for FuelEU Maritime compliance | AJOT.COM), že se zapletou se sankcionovanými subjekty, aniž by o to usilovali (či o tom vůbec věděli). Snaha dodržovat předpisy se najednou ocitla na půli cesty mezi hlavolamem a loterií. To pochopitelně mění ceny - a do globálního trhu námořní dopravy vnáší nové nejistoty a rizika.
Podmořské kabely Zásadní změnou oproti minulosti je, že plavidla této stínová flotila se patrně začala věnovat také sabotážím. Tomu nasvědčuje incident, jenž se v prosinci odehrál v Baltském moři. Značné poškození elektrického kabelu Estlink 2 a čtyř telekomunikačních linek mezi Finskem a Estonskem připisují tamní rozvědky ropnému tankeru Eagle S, který je registrován na Cookových ostrovech (Eagle S - Wikipedia) a převáží ruskou ropu. Je vnímán jako součást stínové flotily využívané k obcházení sankcí.
Finské úřady loď zadržely 26. prosince s odvoláním na podezření, že škodu způsobila, když po dně táhla kotvu. Finská telekomunikační společnost Elisa poškozené komunikační kabely úspěšně opravila. Oprava energetických kabelů však potrvá přibližně sedm měsíců, z čehož je patrné, že ať už se na jejich poškození podepsal kdokoli, dal si věru záležet.
Stínová flotila není jediný místní problém. V dotyčné oblasti poblíž rozhraní vod členských zemí NATO a Ruska docházelo k sabotážím a přerušení kabelového spojení již dříve. V říjnu 2023 byl přerušen plynovod Balticconnector a poškozeny telekomunikační kabely, přičemž podezření mířilo na čínskou (údajně obchodní) loď.
V listopadu 2024 byly velmi blízko od místa průšvihu s Balticconectorem narušeny dva podmořské telekomunikační kabely, BCS East-West Interlink a C-Lion1 (C-Lion1 - Wikipedia). Tyto téměř souběžné incidenty vyvolaly v Evropě značnou nervozitu; politici a bezpečnostní experti EU i NATO mluvili o hybridní válce a sabotážích.
Akčoli definitivní identifikace viníka nakonec nepadla, opakované incidenty přiměly pobaltské země - a jejich spojence v NATO - k posílení bezpečnostních opatření kritické podvodní infrastruktury. (V praxi to znamená potřebu utratit hromadu peněz za pouhé posílení naděje na zachování statu quo.)
Podobně byl 3. ledna přerušen podmořský telekomunikační kabel poblíž severního pobřeží Tchajwanu. Úřady v Tchaj-peji v té souvislosti podezřívají nákladní loď Shunxing 39. Ta je registrovaná v Kamerunu a napojená – ne zrovna nenápadně, podle názvu soudě - na čínské zájmy.
Ani Tchajwan se s podobnými poruchami nesetkává poprvé. V únoru 2023 byly přerušeny podmořské kabely spojující Tchajwan s jeho ostrovy Matsu; pravděpodobnými viníky byly čínské rybářské lodě. (V reakci na výše zmíněný incident se tchajwanská pobřežní stráž pokusila loď Shunxing 39 prozkoumat, ale nepříznivé povětrnostní podmínky jí nalodění znemožnily.)
Tak či tak je statistika napovídající. Oceánské dno je nejrůznějšími kabely zrovna poseto, ale problémy nastávají prakticky jen tam, kde se to hodí vládnoucím banditům v Moskvě a Pekingu.
Ničení podmořské infrastruktury nejen narušuje dodávky plynu a internet; je také mimořádně nebezpečné pro námořní dopravu. Navigace, komunikace a koordinace námořního provozu často závisí na informacích přenášených prostřednictvím podmořských kabelů. Jejich poškození může přerušit komunikační sítě, na které se plavidla spoléhají, a zvýšit tak pravděpodobnost srážek a dalších námořních nehod, zejména tam, kde jsou vodní cesty přeplněné.
Zvýšené riziko sabotáže znovu vede k nákladným ochranným opatřením, v tomto případě například změny tras nebo zvýšený dohled. Širší důsledky zahrnují zpoždění, zvýšené provozní náklady a větší zátěž pro námořní logistiku. Jinými slovy, další a další peníze – už to zní jako refrén.
Útoky na náklad
Co je obzvlášť znepokojivé, je stále rostoucí riziko přímých útoků na dopravní lodě. Patří k nim útoky na obchodní plavidla v důsledku konfliktů, například v Suezském průplavu či pirátství v tropických oblastech, jako je Guinejský záliv. Kromě toho se množí i útoky na lodě převážející vojenský náklad (U.S. says Houthi missiles fired at cargo ship, U.S. warship in Red Sea amid strikes against Iran-backed rebels - CBS News ).
Suezský průplav byl kdysi základním kamenem světové lodní dopravy, ale velké lodní společnosti se mu nyní z bezpečnostních důvodů vyhýbají. V průběhu roku 2024 zaútočili jemenští povstalci Hútíové v průlivu Báb al-Mandab (snad aby si zaloužil svůj název: v překladu Brána nářků) na desítky ropných tankerů a kontejnerových lodí ) Red Sea Shipping Crisis: Oil Flows Through Bab el-Mandeb Plummets By Over Half in 2024).
Povstalci se zaměřili i na vojenská plavidla, včetně dvou nedávných pokusů o útok na letadlovou loď USS Harry S. Truman během necelého týdne. Situace se vyvinula tak, že i kdyby útoky ustaly, letadlové lodě by dnes pravděpodobně daly přednost bezpečnosti alternativních tras, například okolo mysu Dobré naděje. Jaká je nevýhoda takového řešení? Je delší - a ano, dražší.
Na různých místech planety mezitím zůstává hrozbou běžné pirátství, i když v celosvětovém měřítku je počet klasických pirátských incidentů nejnižší od roku 1994. Nejaktivnější jsou v tomto směru piráti v Guinejském zálivu, kteří se během prvního loňského půlroku postarali o deset z jedenácti únosů posádek na celém světě. Kromě toho se činí piráti i v Singapurském průlivu (13 incidentů v lednu až červnu 2024) a u somálského pobřeží, kde v březnu 2024 unesli čínskou rybářská loď (a za 18 členů posádky požadují 10 milionů dolarů výkupného).
Větší obavy vzbuzuje nedávný incident s ruskou nákladní lodí Ursa Major. Potopila se 23. prosince (youtube.com/watch?v=5N_eHRNpAPo) ve Středozemním moři mezi Španělskem a Alžírskem poté, co jí vybuchla strojovna. Vlastník lodi, firma Oboronlogistika, označil incident za teroristický útok. Vydal prohlášení, podle něhož trup lodi narušily tři výbuchy nad čarou ponoru; to naplnilo strojovnu kouřem, jenž znemožnil další snahu o záchranu plavidla. (Tato tvrzení nejsou ověřená; je samozřejmě také možné, že loď vybuchla při neodborném pálení vodky z ojetých pneumatik.)
Oficiálně byla loď na cestě z Petrohradu do Vladivostoku. Podle ukrajinské vojenské rozvědky však měla odvážet ruské zbraně a vojenské vybavení ze Sýrie. Aby se to nepletlo, Moskva obvinila loď Oslo Carrier 3 plující pod norskou vlajkou, že neposkytla posádce Ursa Major pomoc. Norský majitel lodi to odmítl s odvoláním na pokyny španělských námořních záchranářů, jimiž se jeho jeho loď řídila (a také na skutečnost, že čtrnáct ze šestnácti členů posádky Ursa Major incident přežilo).
Vyšetřování incidentu je ještě v běhu, ale možnost, že šlo o útok, představuje pro světovou námořní dopravu nová bezpečnostní rizika. Aby mohla pokračovat v agresi vůči Ukrajině, je Moskva nucena stále více spoléhat na zahraniční zbrojní produkci. (Severní Korea dodává do Ruska přibližně 300 000 dělostřeleckých granátů přes Japonské moře; dnes již jsou součástí dodávek i rakety a obrněná vozidla. Podobně Írán dodává Rusům drony a munici přes Kaspické moře.)
Ukrajina již dříve prokázala schopnost zasáhnout ruské prostředky za svými hranicemi, námořní cíle nevyjímajíc. Pokud dokýže takto bojiště rozšířit, významně by to zvýšilo rizika pro civilní námořní dopravu, a sice logicky především tam, kde se pohybuje ruská armáda.
Důsledky pro globální systém
Četné konflikty v regionech, jako je Blízký východ a Ukrajina, způsobily, že námořní trasy Rudého a Černého moře jsou stále méně bezpečné. To zvyšuje poptávku po pojištění před válečnými riziky, které chrání plavidla přepravující základní komodity, jako jsou ropa, uhlí nebo obilí. Podezření na sabotáže v Baltském moři naznačují, že i tato oblast se může stát další takovou oblastí. Tato nestabilita na kriticky důležitých vodních cestách zvyšuje pojistné za námořní pojištění. Jsme tam, kde už to známe: u přímo zvýšených nákladů mezinárodních obchodníků.
Provoz stínových flotil, které se vyznačují neprůhledným vlastnictvím a rizikovými praktikami, tyto problémy ještě prohlubuje. Jejich aktivity zvyšují pojistné a nutí legitimní rejdařské firmy i regulační orgány investovat velké peníze do dodržování předpisů, nejprve do jeho vymáhání a později do dohledu nad ním. Tyto dodatečné výdaje pochopitelně v žebříčku priorit přeskakují modernizaci vozového parku a diverzifikaci obchodních tras; což – prozměnu - zvyšuje provozní náklady.
Suma sumárum - globální obchodní systém se tříští a jeho dosavadní vzorce se mění k nepoznání. Status stávajících obchodních tras je nejednoznačný, provoz na nich je nebezpečnější a jeho aktéři navzájem spolupracují méně, než bylo ještě nedávno zvykem. Zabezpečení námořního obchodu proto bude vyžadovat nové strategie (WhatsNewNews) , které mohou nově definovat role námořních mocností, regionálních koalic i mezinárodní správy.
To vše zase prodražuje veškerou dopravu, prodlužuje dodací lhůty a podporuje globální inflaci (zvyšováním nákladů v dotčených odvětvích). Jestli právě toto – naházet co nejvíce vidlí do provozu globální ekonomiky - bylo Putinovým cílem, je třeba přiznat, že se mu na této frontě nedaří zle.
