Ve středu 28. července 1976 byl podle dobových záznamů typický letní slunečný den. Téhož dne krátce před devátou hodinou ranní z pražské Ruzyně vzlétlo letadlo ČSA na lince do Bratislavy. Tento let však zhruba za tři čtvrtě hodiny skončil jednou z největších leteckých tragédií na území tehdejšího Československa. O život přišlo 76 lidí, neštěstí přežily pouze tři osoby. Dnes od této události uplynulo 45 let.
Okolnosti tragédie byly dlouhou dobu zahaleny mlhou spekulací, ale i alternativních teorií o příčinách neštěstí. Podle nejčastěji zmiňované verze let do Bratislavy probíhal z velké části zcela normálně. Potíže však začaly po přeletu slovenských Kostolan, kde se letadlo rozloučilo s oblastním řízením letového provozu a přešlo na komunikaci s přibližovacím střediskem Bratislava.
Stroj se začal postupně připravovat na přistání a zahájil klesání. V jeho vzájemné komunikaci s přibližovacím střediskem se však vyskytly chyby a fatální nedorozumění, které později vyústily v tragédii. Letadlo totiž ohlásilo klesání do letové hladiny 90 (2750 metrů), ale dispečer mu přikázal klesnout až do hladiny 80 (2450 metrů). Nedorozumění si nikdo nevšiml. Stejně jako u druhé okolnosti, kdy se letadlo v daný moment nacházelo přibližně 29 kilometrů od letiště, dispečer se ale spletl a domníval se, že je letadlo vzdáleno 44 kilometrů. Tudíž mu prozatím nedovolil pokračování v klesání. Ve skutečnosti tak bylo letadlo o 300 metrů výše a o 15 kilometrů blíže k letišti, než se dispečer domníval. Mělo tedy provést prudší sestup na mnohem kratší trati.
Dispečer však vzápětí povolil letadlu další sestup. Ten však byl značně nestabilizovaný a docházelo při něm i pod vlivem vzniklého stresu posádky k úkonům, které byly v rozporu s provozní příručkou letadla.
Kapitán letadla Svatoslav Rosa proto rozhodl o přerušení přiblížení a o opakování okruhu, při kterém letadlo klesá. Posádka opět zvýšila výkon motorů, jenže v důsledku předchozího snížení se automaticky odstavil motor číslo 3. Mechanik se ovšem zásadně zmýlil a stiskem špatného tlačítka vypnul motor číslo 4. Letadlo se tedy ocitlo bez pohonu na pravé straně a začalo se stáčet doprava směrem k jezeru Zlaté piesky. Těsně přitom minulo letištní věž. Posádka se snažila náklon vyrovnat, jenže v té chvíli udělal mechanik poslední omyl, kterým definitivně podepsal krutý ortel pro celé letadlo: pokusil se motor číslo 4 znovu spustit, což je v tak malé výšce hrubá chyba. Odpor na pravé straně letadla tím ještě více vzrostl. Stroj se ještě více naklonil a stal neovladatelným.
Během pár vteřin pak letadlo narazilo na hladinu Zlatých piesků rozlomilo a rychle se potopilo. Nad vodou zůstala jenom ocasní část, ve které se zachránili čtyři cestující. Jeden z nich nakonec zemřel. V místě havárie bylo jezero až 17 metrů hluboké. Všechny zbytky letadla byly z jezera vyproštěny po osmi dnech. Komunistický režim dlouho tajil, že smrt většiny cestujících byla velice drastická, nastala totiž utopením.
Příčinu tragédie halila mlha spekulací a v médiích se později rozšířil i alternativní scénář příčin nehody. Za ním stál Jaromír Kratochvíl, který byl jeden z pasažérů, kteří nehodu přežili. Podle jeho verze již krátce po startu z Prahy začal hořet jeden z motorů a letadlo letělo v nouzovém režimu se třemi plně funkčními motory. Posádka prý žádala o povolení přistát v Brně, ale tato žádost byla kvůli probíhající návštěvě vietnamské delegace v jihomoravské metropoli zamítnuta a nabízená možnost přistání ve Vídni byla zatržena z politických důvodů. Pilot prý musel stůj co stůj doletět do Bratislavy. I zde se pak pracovalo s verzí, že mechanik stiskem špatného tlačítka omylem odstavil motor číslo čtyři, po čemž došlo k výše popsaným jevům.
Odborníci tuto teorii ale odmítali. Analýza záznamů z černé skříňky poruchu žádného z motorů za letu neodhalila. Navíc kdyby k ní došlo, posádka by o tom informovala řízení letového provozu a s poškozeným nebo nefunkčním motorem by prý rozhodně nevolila tak riskantní a zmatený sestup při přiblížení.
Z tragédie bylo vyvozeno několik velmi důležitých bezpečnostních opatření. Rozhodlo se o postupném vybavení všech letadel druhým typem černých skříněk: zapisovačem zvuků v pilotní kabině. Zavedlo se také poletové vyhodnocování letových záznamů, záznamů komunikace s řízením letového provozu a jejich rozbory s posádkami. Později se také zavedl výcvik pilotů na simulátorech, který umožňoval nácvik skutečně riskantních situací, do kterých se posádky při výcviku v letadlech nedostaly.
Nehoda u Zlatých piesků patřila k těm nejtragičtějším v dějinách Československa. Díky přijatým opatřením pak už od té doby k žádným katastrofám u dopravních letadel ČSA nedošlo.
