Prototyp Škoda 720 měl vysoké šanci na úspěch, měl krásnou karoserii z pera italského mistra i moderní techniku. Sériové výroby se bohužel nedočkal.
V dobách socialismu se mladoboleslavská automobilka Škoda Auto (tehdy nazývaná AZNP) musela potýkat s mnoha limity. Přesto v jejích dílnách vznikly mnohé pozoruhodné vozy, které kdyby překonaly fázi prototypu, mohly se stát velice úspěšnými. Mezi ně nepochybně patří Škoda 720, možná nejhezčí škodovka z éry před rokem 1989.
Na automobilu s typovým označením Škoda 720 se začalo v Mladé Boleslavi pracovat v druhé polovině šedesátých let, přičemž práce se naplno rozběhly poté, co byl v roce 1967 schválen Rozvoj integrované výroby osobních automobilů v Československu. Ten do budoucna počítal s výrobou dvou modelových řad značky Škoda, první měla nahradit tehdejší 1000, druhá pak měla být novým automobilem střední třídy s motorem o objemu 1250 až 1500 cm3. Plány přitom počítaly se sedanem, kombíkem i kupé, jejichž výroba měla být postupně zahajována mezi lety 1972 a 1974. O produkci jednotlivých variant se přitom měly podělit továrny v Mladé Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí.
Jestliže tehdejší tisícovka přišla s koncepcí vše vzadu, chystaná novinka měla být klasikem – tedy vozem s motorem vpředu a pohonem zadních kol, což se jevilo jako nejlepší řešení pro takový typ vozu. Automobil pak neměl být úplně lidový, konkurovat měl vozům značek Alfa Romeo a BMW, což dokazuje, že druhá polovina šedesátých let byla v Československu skutečně uvolněná. Ostatně dovedete si představit, že třeba za Husáka vzniká v Boleslavi konkurent pro BMW 5?
Prvotní návrhy automobilu vznikly přímo v Mladé Boleslavi, návrhy absolventa Vysoké školy uměleckoprůmyslové a výtvarníka škodováckého vývoje Josefa Brokeše, ani následná díla Jana Žáčka však svými tvary tolik nezaujaly. Hlavně hranaté vozy s podivnou přídí si vysloužily nelichotivou přezdívku Žáčkovy boudy. V Boleslavi si díky tomu uvědomili, že s designem nemají tolik zkušeností, a proto se rozhodli hledat pomoc v zahraničí. A volba padla na Itálii, stát z Apeninského poloostrova tehdy se socialistickými zeměmi hojně spolupracoval, navíc tamější firmy byly v oboru automobilového designu nejlepší.
AZNP oslovily karosárny Bertone, Frua nebo Vignale. Poslední z nich se zdála jako nejvhodnější, protože s ní tehdy spolupracovala také kopřivnická Tatra (výsledkem byla 613), nakonec ale volba padla na nově založené studium Ital Design vedené talentovaným Giorgettem Giugiarem, který předtím působil u Bertoneho a Ghie.
Dohoda mezi AZNP a Ital Designem byla podepsána v létě 1969, přičemž na jejím základě měla italská společnost navrhnout podobu tří karosářských verzí nového vozu (sedan, kombi, kupé) a zároveň vyrobit makety, funkční vzorky i komponenty pro prototypy. Jelikož to pro AZNP nebyl jednoduchý projekt, dostaly od státu návratnou dotaci ve výši 3,86 milionu Kčs, kterou později doplnila suma 26,16 milionu korun na pokrytí dalších nákladů spjatých s tímto úkolem.
Více si přeštěte na webu Auto.cz >>>
