Představa, že se dá historické centrum Prahy, které vzniklo dávno před vynálezem aut, uzpůsobit tak, aby bylo příznivé pro řidiče motorových vozidel i chodce a cyklisty, je utopistická. Zvýhodnit lze jedny, nebo druhé, myslí si architekt a kritik veřejného prostoru Adam Gebrian. „Dávám přednost těm, kteří se pohybují po městě takovým způsobem, že jiné lidi co nejméně omezují, a to je podle mě na prvním místě člověk, který chodí pěšky,“ říká s tím, že privilegovaným účastníkům dopravy by měly být z cesty odstraněny překážky v podobě nadchodů a podchodů, protože nahoru a dolů můžou jezdit ti, kdo sedí v autě. Náš přístup k osobní dopravě je místo toho benevolentní, a ještě se do něj promítá vzájemná nesnášenlivost.
Kvalita městské hromadné dopravy je v Praze tak vysoká, že nejenže může konkurovat světovým metropolím, ale leckteré i předčí. Zajíždět proto do centra autem není ve většině případů otázkou nutnosti, ale pohodlnosti. Že můžou nastat výjimečné situace, kdy je to potřeba, architekt a kritik veřejného prostoru Adam Gebrian nezpochybňuje, ale v jejich důsledku každodenní zácpy nevznikají. „To způsobuje ten, pro kterého je to pohodlnější způsob dopravy, a v tom případě je třeba debatu takhle vést. A já s tím nemám problém, že takoví lidi existují, že to je pro ně příjemnější a pohodlnější. Myslím ale, že za to pak mají zaplatit, ať už ve formě mýtného, nebo neuvěřitelně drahého parkování. A potom ano, oni svými financemi kompenzují svůj bezohledný způsob dopravy. Ale když to dělají v podstatě velmi levně, tak mi připadá, že to problém je,“ navrhuje řešení, jak snížit počet častých dopravních kolapsů. Zároveň ale přiznává, že není samospásné.
Sám chodí po metropoli pěšky denně a za největší handicap jejího veřejného prostoru považuje mezilidské vztahy. „Jsem v podstatě pořád venku, dívám se kolem sebe a zírám na tu míru emocí a nesnášenlivosti, která se projeví kdykoliv dojde ve městě k malému konfliktu,“ pozastavuje se nad všudypřítomnou nevraživostí, která je ve srovnání s jinými zahraničními městy, kde pobýval, hodně vysoká a projevuje se i na silnicích. Přetvořit je takovým způsobem, aby se staly úplně bezkonfliktní, podle něj nejde, lze hledat kompromisy a zlepšovat, i když jde o jednotlivosti bez zdánlivé kontinuity.
„Když chcete cokoliv zrealizovat ve veřejném prostoru, tak potřebujete zkoordinovat třeba 50 naprosto samostatných subjektů. To znamená jakákoliv věc je výsledkem neuvěřitelně komplexní koordinace, to není pravda, že by neexistovala, že někdo dostal nápad: ‚Udělejme tohle!‘ a nikdo jiný o tom nevěděl. Představoval bych si, že ta koordinace má být ještě hlubší a komplexnější, ano, hrozně rád, ale neznám moc lidí, moc jsem jich v životě nepotkal, kteří mají opravdu skvělé schopnosti přimět spolupracovat lidi z různých profesních, zájmových a věkových skupin tak, aby opravdu společně pracovali na něčem, když nemusejí. A oni častokrát nemusejí, a to znamená, je to jenom dobrá vůle, že můžou, a to je velký výkon,“ obhajuje dílčí úpravy, jakými jsou například nenavazující části cyklostezek realizované v dobré víře, že budou jednou spojeny. Čekat na souvislou dráhu by totiž mohlo znamenat nedočkat se.
Vlivem složitého a vleklého procesu získávání stavebního povolení trpí nejen veřejná infrastruktura, ale i stavební aktivita města. „A když je to krájené vašimi volebními obdobími, tak zjistíte, že toho moc nedokážete. Když bychom měli jmenovat městské investice a hledali bychom zatím nějaké nové, krásné, skvělé věci, tak jich je velmi málo a potom je snadné říct, že to vlastně všechno staví někdo jiný,“ vysvětluje, proč je Praha městem nedokončených koncepcí a nevznikají v ní žádné architektonicky zdařilé čtvrti.
„V Česku je takové poměrně nepopulární slovo: regulace. Docela často na to někdo reaguje, říká: ‚Regulace, to je blbě, to je nějaké brzdění soukromé iniciativy. A v Holandsku mně říkali: ‚Ne, regulace je něco jiného. Regulace je veřejná představa, jak to má vypadat. A kdokoliv se k ní připojí, je zvýhodněn. To znamená: ‚Takhle my si to představujeme, a pokud vy za vaše soukromé peníze zrealizujete část toho našeho plánu tak, jak my jsme si to představovali, tak vám umeteme chodník. A když budete proti tomu chtít bojovat, budete to chtít jinak, budete chtít nějakou výjimku, tak my vám budeme dělat problémy,“ popisuje cestu k efektivnějšímu rozvoji územního plánu, která kromě politické kontinuity a ochoty navazovat na předchůdce vyžaduje také větší pravomoci města.
Jakým provokativním způsobem si Kodaň zajistila vysoký standard kvality veřejného prostoru? Proč nenásledovat Dubaj? Jaká budoucnost čeká Prahu a ovládnou ji developeři? V čem jsou současné hygienické požadavky na výstavbu neadekvátní? Nebo čím si vysvětluje, že se na lidi jezdící MHD díváme skrz prsty? Na tyto a další otázky odpovídal architekt a kritik veřejného prostoru Adam Gebrian. Pokud vás zajímají i další jeho postřehy, sledujte jeho série Gebrian: Překvapivé stavby a Plus/Minus na internetové televizi Mall.tv zde.
