Legendární východoněmecký vůz Trabant patří do doby, která už není. Byl symbolem génia socialistických inženýrů a techniků. A byla s ním legrace. Připomínáme ho textem pamětníka Jana Krále, který vyšel v Reflexu v roce 2009. Jak trabant vznikl? Jak jezdil? Jak hořel? A kolik kilometrů v něm nacestoval Václav Klaus?
Jen si zkuste představit tu krásu. Je 7. listopadu 1957, čtyřicáté výročí Velké říjnové socialistické revoluce. A v NDR sjíždí právě u příležitosti tohoto výročí z výrobních linek historicky první trabant. Přihlížející východoněmečtí soudruzi musí být v transu. Důstojnější oslavu si lze jen těžko představit.
Vozítek z duroplastu, tedy bavlny prosycené pryskyřicí, je pak vyrobeno přes tři milióny. Smrtícím se jim stal až pád berlínské zdi.
Koncepce byla správná
„Osobní automobil Trabant není již nováčkem na silnicích Německé demokratické republiky ani v cizině. Od začátku sériové výroby až po dnešní den prošel řadou zkoušek a obstál ve všech odvětvích.“ Těmito slovy začíná kniha s jednoznačným názvem Obsluha a údržba Trabantu 601, vydaná automobilkou ve východoněmeckém Zwickau v roce 1979. V tom roce šlo již o sedmnácté (!) vydání. „Obzvláště chceme zdůraznit, že trabant dosáhl při mezinárodních rallye velkých úspěchů, jež byly dělníkům, technikům a inženýrům výrobního závodu důkazem, že koncepce automobilu, která se stala podkladem pro sériovou výrobu, byla správná,“ pokračují v informování motoristické veřejnosti NDR propagandisté. Možná jste se s tím někde setkali už také. Pokud se sejdou dva lidé, jimž dvoutaktní vozidla kdy patřila – a tady nesmíme zapomenout také na mnohem luxusnějšího většího bratra malého trabantu, wartburg –, pak se často separují od společnosti a jsou si schopni vykládat klidně i celý večer. Jako členové tajného bratrstva, jejichž modly zůstávají před nezasvěcenými neprodyšně skryty.
Trabant a plameny
Autor těchto řádků měl trabanty dva. Prvním byla limuzína z roku 1979, druhým kombík orwellovského ročníku 1984. Ta první, bílá limuzína, zničehonic shořela. Stalo se tak v centru Ostravy na Poděbradově ulici nedaleko tehdy ještě neznámé Stodolní. V trabantu za jízdy něco luplo a pak byl cítit kouř. Následovalo zastavení a pohled pod kapotu. Na motoru poskakovaly první plamínky. Přestože šlo o dobu ještě před nástupem mobilních telefonů, hasiči byli na místě velmi rychle. A měli co hasit. Oheň už šlehal do výše několika metrů. Když bylo vše uhašeno, přišel za mnou hasič v civilu s neobvyklou prosbou. „Můžu si tady něco vzít a ukázat to chlapům na šichtě? Nechápu totiž, proč ten trabant shořel. Ke škodovkám, to jezdíme furt, ale trabant?“ divil se hasičský expert a udiveně krčil rameny.
Načež smetl na lopatku z cesty jakési škvarky, které z auta zbyly, a dal je do sáčku. Na co „chlapi na šichtě“ potom přišli, už jsem se nikdy nedozvěděl. Po požáru následovala koupě dalšího trabanta.
Přesně podle hesla do jednoho stromu blesk dvakrát neudeří.
Rady pana Preusche
Trabanty nebyly jedinečné jenom svou karosérií lisovanou ze zbytků sovětské bavlny a frenolkrezolové pryskyřice za teploty 170 stupňů Celsia po dobu přesně jedenácti minut. Měl mnohem více vychytávek, jež byly hodně kuriózní už tenkrát. A což teprve dnes.
Tak například na palubní desce chyběl jakýkoli ukazatel stavu množství benzínu. A vůbec, už to tankování. Bylo zapotřebí otevřít přední kapotu a lít benzín přímo do nádrže. Tu mimochodem východoněmečtí dělníci, technici a inženýři umístili pod kapotou velmi vtipně – prakticky přímo před spolujezdcovo sedadlo. Ale zpět k měření benzínu. Ke každému trabantu se přidávala měrka – zhruba stejného tvaru a velikosti, jako je špachtle, kterou lékaři strkají svým pacientům do krku a nutí říci A. Na měrce byly čárky s vyznačeným počtem litrů. Bylo třeba ji ponořit do nádrže, a kam až byla mokrá, tolik bylo v trabantu benzínu. Systém natolik dokonalý, že pokud majitel vozu měrku neztratil, nemohlo se na něm nikdy nic pokazit.
Situaci s množstvím benzínu se snažil ulehčit motoristům Eberhard Preusch, autor knihy Jezdíme trabantem. „Známe-li spotřebu svého vozidla, můžeme si po natankování paliva vypočítat, jak daleko dojedeme. Většinou to však rychle zapomeneme a musíme sáhnout k měrce paliva. Můžeme si však pomoci počítačem kilometrů, který připevníme magnetem na přístrojovou desku. Po natankování nastavíme na počítači takový stav kilometrů, jehož dosáhneme s množstvím paliva, které máme v nádrži. Pak postačí během jízdy zběžný pohled na počítač a na ukazatel stavu kilometrů zamontovaný v dolní části rychloměru, abychom okamžitě viděli na pomocném počítači, na jak dlouhou trať máme ještě v nádrži palivo,“ radil Preusch v roce 1974.
Aby to nebylo tak snadné, vedení benzínu do motoru se před jízdou muselo zapnout. Na to byla speciální páčka – odborně palivový kohout – umístěná pod palubní deskou zhruba v místech mezi nohama případného spolujezdce. Pro ty neznalé to vypadalo přinejmenším divně, když po nasednutí začal řidič ponejprve něco kutit mezi jejich nohama. Navíc páčka nebyla zas až tak bezpečnou záležitostí, čehož si všiml i již citovaný expert Preusch: „Palivový kohout je sice položen poměrně vysoko, přesto se však může stát, že spolujezdec – zejména má-li větší číslo bot – narazí podrážkou na kohout. Matice upevňující držák se může snadno poškodit a palivo vytéká na vozovku.“
Kohout měl tři polohy: vypnuto, zapnuto a rezerva. V té byly zhruba poslední čtyři litry benzínu. Že už se jede na rezervu, poznal řidič bezpečně. Trabant, kterému do karburátoru netekl benzín, prostě zastavil. Nejčastěji se tak stávalo při jízdě do kopce, kdy se trabant a s ním i nádrž řádně naklonily.
Pak bylo třeba kohout, alias páčku, rychle otočit směrem doleva, nastartovat a pokračovat v jízdě.
Samozřejmě do trabanta se nelil obyčejný benzín, ale už rovnou smíchaný s olejem, jak to dvoutaktní motory vyžadují. U pump se dříve běžně čepovala benzíno-olejová směs trefně pojmenovaná Mix. Pokud mix nebyl, musel řidič lít do nádrže olej i benzín a při tom nesplést poměry. Do detailů tentokrát raději nepůjdeme.
Klaus, Paroubek a Dienstbier
Vibrace dvoutaktního motoru i charakterický zápach se staly v normalizačních letech součástí životů mnohých později předních českých politiků. Václav Klaus měl hned dvě auta této značky. A to z prostého důvodu. Na dražší prostě nebylo.
„Nikdy bych na ně nedal dopustit. Trabant je to nejspolehlivější auto, které vždycky dojelo. A pro laika bylo jednoduché,“ řekl Václav Klaus v polovině 90. let pro publicistický pořad České televize, jejž autor tohoto článku už tehdy natáčel s jediným cílem: zachytit rychle mizející svět bavlněných výrobků ze Zwickau. Václav Klaus podle svých odhadů najel trabanty mezi lety 1974 až 1988 až sto padesát tisíc kilometrů.
A měli jsme i další znalce, jako někdejšího kancléře někdejšího prezidenta Václava Havla Luboše Dobrovského (majitel vozu Trabant v letech 1975–1988). „Ujezdil jsem dva a jednu karosérii nadto. Nevýhodou trabantů bylo, že to, co bylo plechové, shnilo,“ svěřil se Dobrovský. Dvojtakt učaroval i někdejšímu ministrovi zahraničí Jiřímu Dienstbierovi. „To auto mi sloužilo skvěle. Když jste s ním jeli sto, nebo dokonce sto deset, měli jste krásnej pocit jako Jackie Stewart v Monte Carlu. Ve srovnání s tehdejšíma škodovkama měl takovej vodraz …“ Dienstbier přiznává, že jediné, co uměl na voze opravit, byla malinká spirálka tahající za páčku u karburátoru.
Ta prý občas uhnila, a Jiří Dienstbier si tak raději vozil náhradní spirálky s sebou. K vlastnictví trabanta se nakonec několikrát přiznal i někdejší český premiér Paroubek.
Pro ty nezkušené
Každopádně pro ty, kteří by chtěli trabantem jezdit a nedostali se k poradenským příručkám, jedna veledůležitá rada na závěr.
V knize Obsluha a údržba vozů Trabant uvádějí experti ze Zwickau v kapitole s jasným názvem Způsob jízdy následující varovaní:
Pokud při sjíždění z kopce nebo při větru v zádech jedete delší dobu střední rychlostí a pedál akcelerátoru jen nepatrně sešlapujete, abyste tím udrželi danou rychlost, můžete tím přivést motor do kritického stavu. Motor totiž při těchto nízkých obrátkách dostává jen málo paliva, a tím též málo mazání, což je pro něj obzvlášť nebezpečné.
Takže s větrem v zádech jen opatrně.
