Praha připomíná staveniště bez stavbyvedoucího. Piráti umí slibovat, ne řídit
Přijeďte si letos v létě do Prahy autem, a tak jako každý rok uvidíte staveniště na staveništi. Kbelská zúžená na jeden pruh v každém směru přivádí řidiče k zuřivosti. Zdá se jim, že na slib opravovat v režimu 24/7 je na stavbě příliš málo dělníků. Ale možná je to jen zdání. Veřejnost je už každopádně uzavírkami silně stresovaná. Hlávkův most je bez tramvají v obou směrech. Auta ve směru do Holešovic v jediném pruhu. Koroze nosných desek – důvod reálný, oprava nutná. Jenže ve stejné době začala Správa železnic opravovat strop haly hlavního nádraží a magistrála dostala sevření z obou konců najednou. Za státní zakázku magistrát neodpovídá. Ale koordinovat dopady v milionovém městě je přesně ta práce, kvůli které je tam.
Kousek vedle je Libeňský most zakonzervovaný za plotem, přestože se tam už tři roky pracovalo. Je za tím příběh, který mluví za vše: Praha měla výhodnou smlouvu, politici ji rozhodnutím z prosince 2023 zásadně změnili, nezávislý úřad i soud řekli jasné ne a účet poroste minimálně do roku 2032. Protože se bude soutěžit znovu. Je to nejdražší, ale zdaleka ne jediný důkaz, že pražská doprava má vedení, které umí věci ohlásit, ne dotáhnout. To vedení se od února 2023 jmenuje pořád stejně: Piráti.
Praha měla v roce 2022 v ruce smlouvu, o které si politici mohou nechat jen zdát: jeden dodavatel, smluvní cena 2,18 miliardy korun, režim Design & Build přenášející na zhotovitele projektová i realizační rizika. Po nástupu Zdeňka Hřiba do čela dopravy radnice v prosinci 2023 rozhodla, že se podstatná část mostu nahradí tvarovou replikou. Důvody zněly rozumně. Jenže do vysoutěžené zakázky se taková změna nevešla.
Konkurenční Eurovia si šla stěžovat k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a měla pravdu. ÚOHS konstatoval, že TSK provedla nepřípustnou podstatnou změnu zakázky bez nového zadávacího řízení. Předseda úřadu Petr Mlsna to v září 2025 potvrdil, v květnu 2026 se za rozhodnutí postavil i Krajský soud v Brně. Praha neuspěla. TSK práce zastavila, stavbu zakonzervovala a začíná od nuly: nový projekt, nová soutěž, finanční vypořádání s Metrostavem. Tramvaje mezi Palmovkou a Holešovicemi nejezdí, dokončení se z původně předpokládaného roku 2027 posunulo na druhou polovinu roku 2032 a nová cena se teprve vysoutěží – některé odhady mluví o sumě přesahující tři miliary. Tohle není smůla. Je to výsledek rozhodnutí, za která nese odpovědnost vedení města – a zaplatí ho Pražané.
Kdyby šlo o ojedinělé zaškobrtnutí, dalo by se mávnout rukou. Jenže stejný vzorec – změna zadání za běhu, roky sporů, účet v podobě zpoždění a zdražení – se opakuje i jinde.
Čtvrtá linka metra se sice úspěšně staví, ale soutěž na klíčový úsek z Olbrachtovy na Nové Dvory provázela taková série rozhodnutí ÚOHS a soudních blokací, že stavba, která měla začít v říjnu 2023, se rozběhla až v červnu 2026. Zprovoznění se posunulo na konec roku 2032. Dva největší dopravní projekty Prahy, u obou stejná choroba: spory o zadání zakázky trvající déle než samotná stavba.
Piráti mají pro každý případ vysvětlení a často ne úplně nesmyslné. Normy byly reálné, Kbelská opravu potřebovala, metro D provázely spory dávno předtím. Jenže součet těch „ano, ale“ dělá z pražské dopravy sled improvizací, které se navzájem nekoordinují a jejichž cenu platí někdo jiný než ti, kdo je způsobili.
Libeňský most je nejlépe zdokumentovaný případ, protože u něj už rozhodl nezávislý správní úřad a potvrdil ho soud. Logika je ale všude stejná: naplánovat se v Praze umí ledacos, dotáhnout už méně. Do podzimních voleb nám partaje slibují, co všechno postaví, a po zkušenostech s Piráty z toho na Pražana jde spíše strach než nadšení. A voliči už mají dost příkladů, aby si udělali obrázek, jestli je repertoár pirátské dopravní politiky totéž, co umět řídit milionové město. A zda má po tom všem smysl jít do toho s Piráty znovu.
