České aerolinie patří mezi značky, které pro Čechy znamenají něco víc než obyčejný název firmy. I když ohlášené velké propouštění v ČSA není zdaleka první a o hrozícím bankrotu se mluvilo už před pěti lety, téma možného krachu národního leteckého dopravce stále probouzí emoce.
Byl to vrchol éry hojnosti. ČSA se chystají ovládnout české nebe, hlásal novinový titulek na konci května 2005. Tehdy se ještě všechno zdálo v pořádku a expanze domácích aerolinek se brala jako samozřejmost. Šéfovi Českých aerolinií Jaroslavu Tvrdíkovi, kterého do čela společnosti protlačila vládnoucí sociální demokracie, zbývalo více než půl roku ve funkci. Dnes zůstávají s jeho érou spojené nesmyslné nákupy nových letadel, zvyšování platů a plány na odkoupení soukromého konkurenta Travel Service. Po Tvrdíkovi zákonitě následoval dlouhý pád, jenž vlastně dodnes neskončil.
Pasažéři v kuklách
Jedny z nejstarších aerolinek na světě už fungují přes 90 let. Vznikly 6. října 1923 s původním názvem Československé státní aerolinie z popudu ministerstva veřejných prací. Původně byly určené hlavně pro vnitrostátní přepravu. Ještě týž měsíc odstartoval stroj Aero A-14 s šéfpilotem Karlem Brabencem provoz na první lince Praha–Bratislava. Pasažéři se v pionýrských dobách ČSA museli smířit s mnohem nižším komfortem, než na který jsou zvyklí dnešní cestující. Letadla ještě neměla kryté kabiny, a tak se museli stejně jako piloti nabalit do teplého oblečení, nasadit si kuklu, brýle a rukavice. Ještě před tím absolvovali kontrolní vážení.
Linky postupně protnuly celou republiku. Létalo se do Košic, ale třeba i do Liberce. Od začátku 30. let se ČSA rozkročily do zahraničí. Nejdřív strategicky do spojeneckých zemí takzvané Malé dohody – Jugoslávie (Praha - Záhřeb) a Rumunska (Praha - Bukurešť a Praha -Kluž). Díky získaným koncesím následovaly později lukrativnější destinace, jako Vídeň, po navázání diplomatických vztahů se Sovětským svazem i Moskva. Na konci 30. let se začalo létat také do Bruselu, Paříže, Říma nebo Štrasburku. Od jara 1937 se místo aeroportu v Praze - Kbelích používalo nově vybudované letiště v Ruzyni, na tehdejší dobu jedno z nejmodernějších. Létání propagovaly známé tváře, například herec Jindřich Plachta nebo hudebník Jaroslav Ježek.
Po německé okupaci ČSA zanikly, po válce provoz znovu začal v září 1945. Dva roky nato začaly stroje létat mezikontinentálně. Nejdříve do Káhiry a Ankary. Během komunistické éry se společnost musela přeorientovat na sovětské stroje, s nimiž vstoupila do proudového věku – symbolicky na lince Praha - Moskva v prosinci 1957. Sepětí se socialistickým táborem se projevilo i na první transatlantické lince Praha - Havana v roce 1962. New York přibyl až o osm let později. Nejvíc linek přibylo v 80. letech.
Luftjardovo dědictví
Po sametové revoluci začaly iljušiny a tupolevy postupně nahrazovat první airbusy a boeingy. Podnik se přeměnil na akciovou společnost s účastí Air France, jež ale později svůj podíl prodala Konsolidační bance. Až druhý rok po rozdělení federace se společnost přejmenovala z Československých na České aerolinie, ochranná známka ČSA i označení OK firmě zůstaly.
Od prvních let bojovalo vedení s červenými čísly. Generálnímu řediteli Antonínu Jakubšovi se podařilo ze ztrát vymanit, jenže v roce 1999 se dostal do sporů s tehdejším ministrem dopravy Antonínem Peltrámem. A tak ho nahradil Miroslav Kůla, po němž přišel v roce 2003 Jaroslav Tvrdík. Bývalý voják a ministr obrany, jenž si za své rozmáchlé hospodaření vysloužil přezdívku Luftjarda.
Pohádka skončila na začátku roku 2006, kdy Tvrdíka vystřídal někdejší člen představenstva ČEZ Radomír Lašák. Do vínku dostal nabalující se ztrátu v řádech stovek miliónů a následky, s nimiž se ČSA vyrovnávají dodnes. Naordinované prodeje a vyčleňování servisních společností pouze zmírňovaly špatné výsledky, které stahovaly společnost do spirály. Lašák přesto uplatnil opci na další airbusy, i když neměly plné využití.
Kdo koupí dluh
Vláda Mirka Topolánka (ODS) se pokusila vyřešit problém privatizací. Jediným uchazečem nakonec zůstalo konsorcium Unimex–Travel Service. Tedy společnost, kterou chtěl kdysi Tvrdík kupovat a jež na rozdíl od ČSA ukrajovala stále větší koláč z trhu – nejprve pružným nasazováním charterových linek a později i levnějších pravidelných spojů. V září 2009 Unimex nabídl za ČSA miliardu korun, ovšem s podmínkou, že hodnota společnosti nebude záporná. Z privatizace nakonec sešlo.
Lašáka střídá ještě téhož roku Miroslav Dvořák, bývalý finančník z ČSOB, který se snažil ČSA zachránit dalším rozprodejem, napojením na ruzyňské letiště a zastřešením pod Český aeroholding. Počet zaměstnanců klesl ze čtyř tisíc na současných necelých 900 lidí. Za Dvořáka se také podařilo najít strategického partnera, více než 40 procent akcií ČSA koupila firma Korean Air.
Po nástupu současné vlády a příchodu Andreje Babiše na ministerstvo financí, do jehož kompetence spadá majetkový podíl státu, se počítalo s tím, že Dvořák v čele holdingu skončí. Nakonec vydržel až do letošního července.
Mezitím se Korean Air dohodla se společností Travel Service na prodeji zhruba třetiny akcií ČSA, na niž předtím uplatnili Korejci opci. Transakci nyní posuzují antimonopolní úřady (po schválení by Korean Air vlastnil 44 procent ČSA, Travel Service by držel 34 procent a stát prostřednictvím Českého Aeroholdingu 19,74 procenta akcií). Majetkový vstup firmy miliardáře Jiřího Šimáně ale může ohrozit spíš špatná kondice ČSA. Aerolinky se totiž údajně mohou za několik měsíců potýkat s nedostatkem hotovosti. A je otázka, zda by Šimáně chtěl kupovat ČSA i za takových podmínek.
Záleží na Korejcích
Politici řeší, jak ČSA pomoci. Podle představ ministra financí Andreje Babiše by akcionáři měli vytáhnout společnost z nejhoršího navýšením základního jmění. Jenže k tomu by ministr musel získat souhlas Korean Air a Korejci se navzdory původnímu očekávání do žádných velkých investic nehrnou.
Pokud ČSA nakonec skončí v konkursu, v evropském měřítku to nebude žádná velká tragédie. Velké problémy se v uplynulých letech nevyhnuly celé řadě známých značek a některé skutečně skončily – připomeňme maďarský Malév nebo ještě dřív Swissair. Jenže krach ČSA by mohl tvrdě dopadnout na společnosti, které aerolinkám zajišťují odbavování a technickou údržbu a pracuje v nich víc než tisícovka lidí. Naopak Letiště Václava Havla by se mohlo z absence domovské ČSA časem oklepat. Zahraniční příklady ukazují, že díru rychle zaplní jiní hráči, hlavně nízkonákladové linky.
A jak to přežijeme my, obyčejní pasažéři, když ČSA nakonec zkrachují? Bez větších problémů. Asi většina z nás s nimi někdy někam cestovala. Záleželo ale někomu na tom, co mělo letadlo napsáno na kormidle? Pro lidi je důležitá cena a spolehlivost, ne jméno přepravce. Zůstalo by jen trochu toho sentimentu po historické značce.
Text byl také publikován v novém vydání tištěného Reflexu č.40/2014
