Evropská unie stejně jako Čína usilují o znovuoživení pověstné Hedvábné stezky. Proto jsou ve Střední Asii investovány milióny eur do vybudování silniční i železniční infrastruktury. Kdo se však zatím vydá na cestu nákladním automobilem, jako by sledoval karavanu směřující odnikud nikam.
Právě zde, v přístavu Baku, má vyrůst jedno z jejích překladišť. Rodí se nová Hedvábná stezka, moderní verze legendární obchodní trasy, jež před zhruba 2000 lety poprvé umožnila přepravu čínského hedvábí, ale i pepře, slonoviny a šperků až do Evropy. Právě díky ní došlo ve 13. století k jedné z prvních etap rozkvětu obchodní výměny, kdy za mongolské nadvlády nad krajem karavany zastavovaly v nádherných městech, jako Samarkand, Buchara, Biškek nebo Taškent. A měl se po ní vydat i Marco Polo, aby v Pekingu vzdal hold tamnímu císaři. Málokterá jiná dopravní spojnice se do světových dějin zapsala podobně výrazně. Zbývá jen dávné tradice oprášit a rozepsat novou kapitolu.
A skutečně to po dlouhých šedých letech pod ruskou nadvládou vypadá na návrat bohatství do ázerbájdžánské metropole Baku. Sluneční paprsky se odrážejí v bohatě prosklených fasádách pětihvězdičkových hotelů, podél ulice vedoucí k přístavu rostou administrativní věžáky. Tvarem připomínají gigantické krystaly a berou dech až dvousetmetrovou výškou i svým leskem. Ženy s nákladnými účesy balancují na patnácticentimetrových podpatcích a zaplňují obchody evropských luxusních značek, lemujících pobřežní promenádu.
Ovšem v přístavu, kdysi centru čilé obchodní výměny se státy obklopujícími Kaspické moře, ze spár v dlažbě bují plevel. Husa s housaty se poklidně kolébá pod výložníkem opuštěného jeřábu, v doku rezavějí lodě.
Jsme tady správně? Snažíme se navázat hovor s hloučkem celníků zevlujících a kouřících před boudou u vstupu do kasáren. Ne, vrtí hlavou, žádné náklaďáky neviděli. Dnes ne. Ani včera. Na další otázky už jen krčí rameny a kroutí hlavami pod obrovskými placatými čepicemi svých uniforem. Když už odcházíme, zaslechneme skřípot tří železničních cisteren, posunovaných k ústí produktovodů v přístavu. Pak se opět rozhostí ticho.
Kolegové z francouzské redakce GEO v Baku narazili na konvoj tureckých kamiónů a nechali se s nimi převézt přes Kaspické moře do Kazachstánu. Následně absolvovali jízdu pouštěmi této obrovské země a dorazili až do Číny. Zatím však nic nenasvědčuje tomu, že by na nové Hedvábné stezce měly v dohledné době vznikat dopravní zácpy.
V kanceláři Státního kaspického rejdařství se setkáváme se zástupcem ředitele a čerpáme informace od pramene.
Hovoří o lodi schopné pojmout až 38 nákladních automobilů. Nevyplouvá však denně, jen v případě potřeby. A ani nebývá vždy plně naložena. Řidiči kamiónů prý den dva předem zatelefonují, aby se objednali. V současné době však žádnou poptávku neregistruje.
Žili jsme v bludu? Pojem Hedvábná stezka, propagovaný v 19. století zvláště německým geografem Ferdinandem von Richthofenem, je matoucí už označením celé řady stezek za jedinou. Pouze jedna z větví přitom prochází Baku, tehdy branou Kavkazu. Dost možná, že pojem Nové Hedvábné stezky svou nepřesností navazuje na předchůdce – přestože v uplynulých letech prodělal skutečně pozoruhodnou kariéru.
Po rozpadu Sovětského svazu na počátku 90. let se pojmu Nová Hedvábná stezka jako první chopily cestovní kanceláře nabízející okružní cesty Střední Asií. Přitažlivé označení mělo zakrýt nemalé rozpaky z nevábných hotelů, fádní stravy a špatného stavu silnic v bývalých sovětských republikách.
Podle jiného výkladu poetický pojem označuje něco mnohem podstatnějšího, totiž novou obchodní síť, vyrůstající na troskách starých vazeb. Již v roce 1993 podepsali zástupci osmi kavkazských a středoasijských zemí s Evropskou unií smlouvu o vybudování tranzitního koridoru Evropa–Kavkaz–Asie, nazývaného též TRACECA. O osm let později byl v centru Baku slavnostně otevřen sekretariát, jenž dosud stihl přerozdělit více než 168 miliónů eur dotací.
Přibližně v téže době, tedy na přelomu tisíciletí, začali o Nové Hedvábné stezce hovořit také finančníci popisující dramaticky rostoucí objemy kapitálových toků mezi Čínou a středoasijskými i arabskými zeměmi.
A konečně od roku 2011 se západní vojenští stratégové vytasili s „The New Silk Road“, když byli tázáni na budoucnost Afghánistánu. Po postranních větvích staré Hedvábné stezky má od roku 2014 probíhat stahování těžké vojenské techniky, protože trasy vedoucí do pákistánského přístavu Karáčí jsou opakovaně zablokované. A popusťme ještě více uzdu fantazii: Afghánistán by se měl, alespoň podle vyjádření tehdejších ministrů zahraničí USA (Hillary Clintonové) a Německa (Guida Westerwelleho) na nedávné mezinárodní konferenci v New Yorku, stát obchodním uzlem Nové Hedvábné stezky. „The New Silk Road“ se stala sloganem slibujícím mírumilovný a prosperující Afghánistán, z něhož už nebude do světa vyvážen islámský terorismus, nýbrž se stane překladištěm indického a čínského zboží pro státy v Perském zálivu a Evropě.
V powerpointových prezentacích, knižních titulech, katalozích cestovních kanceláří i v subvenčních programech Evropské unie už Nová Hedvábná stezka figuruje po delší dobu.
Ale na místě samém?
V sekretariátu organizace TRACECA, sídlící v krásném paláci v opraveném historickém centru Baku, nám italská vedoucí pobočky Silvia Maffiiová před mapou vysvětluje, proč máme takové potíže s hledáním stop předpokládané čilé obchodní výměny na stezce. Analytici podřízení Maffiiové do mapy zanesli náklady připadající na přepravu kontejneru se zbožím po jednotlivých trasách: Jsou v nich zahrnuty jak celní sazby, tak úplatky, které jsou po řidičích vyžadovány, i různé silniční uzávěry.
Jedna z větví vede Kyrgyzstánem, Uzbekistánem, Kazachstánem, Ázerbájdžánem a Gruzií do Bulharska nebo Turecka – prostě po stopách dávné Hedvábné stezky. Jenže časová i finanční náročnost takřka trojnásobně převyšuje parametry severnější trasy přes Kazachstán s Ruskem do Polska. Stále ještě se vyplatí poslat kontejner z Číny do Evropy lodí, což na lince Šanghaj–Hamburk přijde přibližně na 1200 eur.
Proč tedy vlastně Evropská unie do této trasy investuje? Pro obchodní výměnu mezi jednotlivými dotčenými zeměmi a tranzit ze severu Číny na Kavkaz by se středoasijská větev zřejmě měla vyplácet, tvrdí paní Maffiiová. Nová Hedvábná stezka však představuje především politický projekt. Evropská unie se jejím prostřednictvím snaží posílit hospodářské vazby a prohloubit spolupráci mezi středoasijskými a kavkazskými státy, přispět ke stabilitě a míru v oblasti. Navíc by ráda vytvořila alternativu ke klíčovému uzlu – Rusku –, protože nejrychlejší trasa mezi hlavními městy středoasijských zemí stále ještě vede přes moskevská letiště.
TRACECA dosud podpořila více než 80 projektů, větším dílem formou technických analýz a doporučení odborníků: Sem patří nové silnice v Tádžikistánu a Kyrgyzstánu, nové přístavy v Ázerbájdžánu, radarové systémy pro letiště.
Největší šanci zažít Novou Hedvábnou stezku jako aktivní dopravní tepnu, slibuje nám agilní zaměstnanec organizace TRACECA, prý máme v Chorgosu, hraničním přechodu mezi Čínou a Kazachstánem.
Na internetu si prohlížíme úchvatné snímky čínsko-kazašského „International Center for Cross-Border Cooperation in Khorgos“, v zóně volného obchodu se sedmi pětihvězdičkovými hotely, veletržními halami a konferenčními sály. Místopředsedové obou vlád ji za hojné přítomnosti žurnalistů otevírali v prosinci 2011. Na území o rozloze přesahující 500 hektarů se prý můžete bez víza pohybovat až 30 dnů, zasahuje sem kazašská i čínská železniční síť. Tolik internet.
A skutečně, v červenci 2011 dorazil první nákladní vlak, plný LCD obrazovek a laptopů, z třicetimiliónové čínské metropole Čchung-čchingu (Čunkingu) až do německého Duisburgu. Cesta do Porúří trvala 13 dní, tedy podstatně rychleji než v průměru šestatřicetidenní plavba po moři. Neleží snad budoucnost Nové Hedvábné stezky místo silnic spíše v kolejích pro rychlé železniční spoje?
Podle zprávy – v době uzávěrky pouze on-line dostupného vydání – amerického časopisu „Newsweek“ Čína plánuje vybudovat svoji vysokorychlostní železnici: Na 800 vlaků má v budoucnu pendlovat mezi tamními velkoměsty a některé z nich mají zamířit až do Berlína či Londýna, a to rychlostí až 350 kilometrů v hodině, rychleji než německé ICE nebo japonský šinkansen.
Mají pro ně být postaveny nebo modernizovány hned tři koridory: Jeden prý povede z Pekingu přes Mongolsko, Sibiř, evropskou část Ruska, Bělorusko a Polsko do Německa a končit má v Rotterdamu. Oba další by z jihu a severu obešly majestátní Himálaj, v jednom případě z jižní Číny Barmou, Bangladéšem, Indií, Pákistánem, Afghánistánem, Íránem a Tureckem do Řecka. Nejkratší spojnici by však znamenalo spojení severozápadní Číny s Evropou po trase bývalé Hedvábné stezky.
V těchto zatím převážně turkickými muslimy obývaných oblastech už pekingské vedení v uplynulých desetiletích agresívně expandovalo výstavbou průmyslových závodů a osidlováním milióny etnických Číňanů. Zde, nikoli na hustě obydleném jihu, totiž komunistická vláda spatřuje největší růstový potenciál. A spojení severozápadní Číny s Evropou není tak ztřeštěné, jak se může zdát, vždyť například Urumči, hlavní město Ujgurské autonomní oblasti Sin-ťiang, dělí od šanghajského přístavu plných 3300 kilometrů. To už představuje více než polovinu vzdálenosti mezi Urumči a Vídní.
Pro čínskou vládu, píše bezpečnostní expertka Christina Linová ve zprávě vypracované pro Berlínský ústav strategického, politického, bezpečnostního a hospodářského poradenství (ISPSW), mají železniční koridory nejen ekonomický, ale i strategický význam. V případě sporu se Spojenými státy by americká flotila nasazená v Hormuzském průlivu mohla blokovat námořní spojení mezi Evropou, arabskými státy a Čínou – a srazit tak Čínu na kolena, protože říše středu by neměla ropu pro svůj průmysl ani by nemohla dodávat zboží Evropanům. Železniční spojení má navíc čínské vládě umožnit rozšíření vlivu na státy jako Barma nebo Afghánistán.
Pět hodin jedeme z letiště v největším kazašském městě Almaty (dříve Alma-Ata) do Chorgosu. Zpočátku březovými lesy, ukrývajícími malé vesničky, poté hlubokými kaňony z červeného pískovce, připomínajícími Grand Canyon a nakonec nás předávajícími štěrkové poušti, po jejímž okraji se táhne pohoří Tchien-šan.
Na odpočívadlech pro řidiče kamiónů se už k snídani servíruje hovězí steak nebo vepřová kotleta s bramborovou kaší. Máslo, med, chléb, marmeláda? Obsluha jen netrpělivě kroutí hlavou: „Nět.“
Nakonec se přece jen dostaneme až k bráně s nápisem „Khorgos International Center“. V kilometrové vzdálenosti je patrných několik zřejmě opuštěných hal. Kazašský pohraničník zavrtí hlavou: Máme zůstat za „Schlagbaumem“. Německý výraz pro závoru mýta přejatý do ruštiny působí v této poušti poněkud exoticky.
A jak je to s třicetidenním bezvízovým pobytem?
Zavrtění hlavou.
Sedmi pětihvězdičkovými hotely?
Nět.
Kongresovým centrem?
Nět!
Zóna volného obchodu, svítá nám v hlavě, není než internetovou fatou morgánou. Na Síti sítí sice zcela konkrétní, jenže ve skutečnosti pouhou hudbou budoucnosti. Vizualizací z Photoshopu.
Také na nádraží, které konečně nacházíme za obrovskou písečnou dunou, narážíme na zavřené dveře. Potkáme jen dva tři lidi. Nicméně o kus dál se skutečně překládají kontejnery se zbožím z vagónů o běžném rozchodu používaném v Evropě nebo Číně na ruský rozchod, o něco širší. Jinak žádný větší pohyb nezaznamenáme, to jen vítr žene staré noviny uličkou mezi obytnými domy. Ty sice už stojí, ale nájemníci se ještě nenastěhovali.
O několik kilometrů dále se s nimi konečně na živo setkáváme: se šesti řidiči tureckých kamiónů. Posedávají na kempinkových židličkách mezi třemi tahači s návěsy. A čekají. Už pět dní. Isan Hasem, v 58 letech nejstarší z nich, oblečen v černé teplákové soupravě na jogging, vypráví o dvanácti letech svých zkušeností s cestováním mezi Čínou a Arménií, Gruzií, Ázerbájdžánem. Často prý bývá na cestě dva nebo tři měsíce a to mluví jen o jízdě jedním směrem.
Vyplatí se tedy suchozemská spojnice Číny s Tureckem alespoň jemu? Hasem zavrtí hlavou a rozesměje se.
Náklad, jejž převáží, není určen pro Turecko. Tam jej vyrobili. Všechno zboží míří do Ázerbájdžánu, Gruzie nebo Arménie. Zemí bez vlastního průmyslu. Jde o vzájemný obchod mezi těmito státy, nikoli o celou Hedvábnou stezku. Překladatel k tomu dodává: Vlastně by se od Číňanů měl kupovat pouze jed. Čínský jed na krysy je totiž bezkonkurenčně nejlepší. Všechno ostatní z Číny je „šunt“.
Podobné protičínské výroky ještě zaslechneme častěji.
Následujícího dne telefonujeme firmě, která má budovat mezinárodní obchodní centrum v Chorgosu, abychom se dozvěděli více o další výstavbě. Na čínské straně, tvrdí nám, už prý existují kasina. Jde snad o jeden z projektů v dané oblasti těšící se čínské podpoře – a naopak na středoasijské straně pokulhávající za nedostatku nadšení? Odpovědi se však nedočkáme. Adresu uvedenou na webové stránce žádný almatský taxikář nezná. Když po ní pátráme za pomoci internetové navigace, skončíme na louce.
Také náš pokus dozvědět se o čínsko-kazašském obchodu více na almatském ministerstvu zahraničí skončí už v zárodku. Od hlavního vchodu nás posílají k postrannímu. Dva hlídkující vojáci beze slova ukáží na telefon. Máme vytočit číslo uvedené na samolepicím papírku. Sluchátko je němé.
Když se později v Almaty pídíme po restauraci s čínskou kuchyní, náš řidič, pocházející z Kyrgyzstánu, jen zdvihne obočí: Čínská kuchyně? Červi v mase, plesnivé přísady! Viděl to v televizi. Nakonec pojíme boršč.
Je to rozloučení s posledními zbytky romantických představ o Hedvábné stezce. S těmi snovými výjevy, v nichž cestovatelé večer u táborového ohně nebo v místě odpočinku karavan vyprávějí, jak vzniká hedvábí, o nádherných městech, o mniších, světcích i válečnících. A nejen že přivážejí nevídaná koření či pochoutky, ale s nimi také myšlenky, módu, nová náboženství. Buddhismus takto doputoval po Hedvábné stezce z Indie přes Afghánistán do Číny. Později se stejnou cestou vydal islám.
Železničními koridory, tedy až jednou budou vybudovány, potrubím a po dálnicích bude zboží křižovat Střední Asii bez kontaktu s jejím obyvatelstvem. Pokud se ovšem vůbec vydá touto trasou…
„Momentálně,“ říká Reinhard Krumm, vedoucí Středo- a východoevropského referátu Nadace Friedricha Eberta, „neprobíhá na Nové Hedvábné stezce zaznamenáníhodná obchodní výměna. Spíše jen potůček, nikoli řeka.“ Propast hluboké nedůvěry mezi jednotlivými státy navzájem stejně jako vůči Rusku a Číně je prý příliš velká. Velké státy vděčí za své bohatství spíše nerostným surovinám, ropě, zemnímu plynu, uranu a v mnohem menší míře obchodu. Krumm, hovořící plynně rusky, žil čtyři roky v uzbeckém hlavním městě Taškentu. Zjistil, že zatím co v Evropě se hranice mezi národními státy hroutí a smazávají, mezi Uzbekistánem, Kazachstánem, Kyrgyzstánem, Tádžikistánem a Turkmenistánem naopak opět vyrůstají. Podle Krumma by se v podstatě dalo říci: „Nová Hedvábná stezka jako brána mezi Východem a Západem je chimérou.“
