Zpropadené šrotovné, tak jsem si to pro vás pěkně připravil a teď tohle… O co šlo? V posledních třech letech klesal počet aut na 1000 obyvatel v některých částech Berlína. Zavedení šrotovného však tuto statistiku poněkud ovlivnilo.
Zpropadené šrotovné, tak jsem si to pro vás pěkně připravil a teď tohle… O co šlo? V posledních třech letech klesal průměrný počet aut na 1000 obyvatel v některých částech Berlína. Zavedení šrotovného však tuto statistiku poněkud ovlivnilo.
Zdravý trend postupného přesouvání osobní dopravy směrem k hromadným dopravním prostředkům podporuje v Berlíně perfektně fungující systém podzemní a městské dráhy, tramvají a autobusů, v některých částech i lodí a díky poloze města také kol. Podobnou situaci lze zaznamenat ve Vídni, Mnichově, Frankfurtu i dalších městech, která jsou v řadě aspektů podobná Praze.
Jenže právě pražská veřejná doprava nyní představuje úsporný plán, který i v nejmírnější z navrhovaných variant povede k omezení kapacity a kvality městské dopravy, čili ve svém následku i kvality života ve městě. Zrušení některých tramvajových a autobusových linek, prodloužení vzdálenosti zastávek, odsekávání okrajových částí metra od běžného hustého intervalu není v žádném případě dobrou zprávou.
Výsledkem bude další, možná málo viditelný, ale přece jen znatelný příklon k individuální automobilové přepravě. O jejích „kvalitách„ zejména v Praze, historickém městě, víme své a navíc omezování automobilů je v oficiálním zájmu města.
Už mnohokrát jsem upozorňoval na nutnost strukturálního přehodnocení městských výdajů, protože hromadná doprava je v Praze prvotním problémem, který necháváme v zásadních směrech dlouhodobě stranou. Ano, kupují se nové vozy pro autobusové i tramvajové linky, provádějí se významné opravy silničních i kolejových svršků, dopravní podnik se snaží, seč může, aby se dopady plíživé krize městské dopravě alespoň částečně vyhýbaly…
Kde však vzít peníze pro zásadněji vedené investice? Vždyť metro, zdá se, něžně dřímá; na Internetu lze již několik let najít „amatérský“ plán rozvoje sítě do roku 2050, který je sice chytrý, přesvědčivý, předvídavý, jen ne oficiální.
Hračky, kterým se říká linky S vlakové dopravy, na území města a v jeho okolí mají jedinou krutou chybu – nejsou vedeny po vlastních tratích, což je u tohoto druhu příměstské dopravy naprosto běžné na celé planetě.
Metrobusy a metrotramy usnuly dříve, než se v tomto směru udělaly první kroky. Dopravními odborníky a urbanisty vítané návraty tramvají do samotného centra jsou odsouvány, ze staveb nových tramvajových linek zbyly jen jakési prodlužovačky. Zůstává jen stále ohroženější výstavba vnějšího, občany dotčených míst nepříliš vítaného, automobilového dálničního okruhu.
Tady musí přijít rázná a rozsáhlá řešení, protože bez nich se metropole ponoří do onoho dřímotu, který pro ni byl typický v první polovině devatenáctého století. Ale tehdy vznikaly alespoň nádherné zahrady a parky a stavěly se překrásné šlechtické paláce. To se nevrátí – místa pro parky nejsou a šlechtice jsme zrušili, i s jejich peněženkami.
Peníze, peníze a jen peníze – a to opravdu v řádech desítek a poctivě řečeno stovek miliard korun – jsou tím, co Praze v dopravní oblasti stále citelněji schází.
Další články z rubriky JINÉ MĚSTO
