Zprávy, které přicházejí o stavbě pražského tunelu Blanka již několik let vypadají jak z absurdní komedie. Poslední peripetií je spor mezi magistrátem a hlavním stavebníkem, firmou Metrostav.
Pro připomenutí: Několikrát se propadne strop, potom magistrát oznámí, že místo předpokládaných 28 miliard bude dílo stát 38. Poté primátor řekne, že ušetřil dvě miliardy, takže Praha (snad) zaplatí „jen“ 36 miliard.
Do toho se termín dokončení stavby odkládá jako okamžik, kdy ve známém starořeckém paradoxu rychlý Achilles doběhne želvu. (Filozof Zénón z Eleje tvrdil, že vystartují-li Achilles a želva ve stejný okamžik a želva bude mít před Achillem náskok, Achilles jí nikdy nedohoní, protože pokaždé, když její náskok zmenší na polovinu, stále mu bude zbývat k překonání ta druhá polovina.)
Ale zpět k tunelu Blanka, paradoxy, které kolem něho vznikají, ty starořecké strčí hravě do kapsy. Posledním je spor mezi magistrátem a Metrostavem. Vše začalo tím, že Metrostav ve středu oznámil přerušení stavby. Práce hodlá zastavit 7. prosince kvůli tomu, že Praha stavební firmě dluží více než 2,1 miliardy korun.
Zanedlouho poté vystoupil primátor Hudeček s tím, že celá smlouva mezi Prahou a Metrostavem je neplatná a Blanka je tak fakticky černá stavba. Praha podle něho dosud za stavbu zaplatila 25 miliard korun. „Město bez legitimního důvodu vyplatilo desítky miliard korun a v tomto protiprávním jednání nemůže pokračovat,“ řekl primátor k tomu proč Praha za Blanku neplatí. Jeho náměstek Jiří Vávra (oba jsou za TOP 09) uvedl, že je Blanka „s největší pravděpodobností černou stavbou“. Její zakonzervování by podle něj ročně vyšlo na 1,6 miliardy korun.
Raději žádné experimenty
Překvapený mluvčí Metrostavu k tomu jen poznamenal, že obě strany pět let tuto „neplatnou“ smlouvu respektovaly. „Po komunikacích vybudovaných podle této smlouvy jezdí Pražané autem a teď se budeme tvářit, že ta stavba neexistuje? Mně to připadá jako nějaký omyl, ale nejsem právník, tak to nemohu komentovat,“ konstatoval.
Ve čtvrtek se ozvali další úředníci z magistrátu (většinou z opozice) s tím, že radní věděli o neplatnosti, nebo přinejmenším problematičnosti smluv už od září. Řekli to prý však, až když Metrostav začal příliš hlasitě požadovat peníze. Praha sice neplatí, peníze na stavbu prý ale vlastní. Údajně má v letošním rozpočtu na tento účel vyčleněny čtyři miliardy, které přesune na příští rok.
O tom, že přerušení prací nejspíš oddálí plánované otevření tunelu, není třeba ani hovořit. Podle informací ČTK by se mohlo Blankou jezdit místo napřesrok v dubnu až koncem června. Vzhledem k tomu, že původní termín otevření byl v roce 2011, a pak byl asi čtyřikrát posunut, těžko nevzpomenout na marně běžícího Achilla.
Pokud se podaří problém smlouvy-nesmlouvy vyřešit a Blanku dostavět, pražští řidiči mít vyhráno nebudou. Hlavní město totiž budou čekat další dopravní experimenty. Magistrát plánuje zpomalit magistrálu několika semafory a také jí zúžit zavedením autobusového a cyklistického pruhu. Snad aby nějak řidičům i cyklistům na této trase zpestřil cestu. Hodlá také o jeden pruh zúžit napojení Žitné na Karlovo náměstí. Zároveň uvažuje i o zneprůjezdnění obou vltavských břehů – malostranského i staroměstského.
S tunelem Mrázovka se to povedlo
Tunel Blanka přitom není jedinou dopravní stavbou, jejíž realizace trvá déle a která stála více než se původně čekalo. Podobné „lapálie“ provázely i výstavbu tunelu Mrázovka, jehož vzdáleným pokračováním Blanka bude. Také proti smíchovské části se protestovalo a pořádaly petice, byly zde problémy se stavebními povoleními. Někteří lidé se obávali, že až se tunel otevře, stáhne dopravu ze širokého okolí a dopravní situace na Praze 5 se místo zlepšení zhorší.
Jenže, Praha 5 po otevření tunelu Mrázovka vyřešila dopravu na Smíchově excelentně. Zjednosměrněním tamních ulic vytvořili radní tzv. Smíchovský okruh s klidným středem kolem Anděla.
Aktivisté, kteří proti výstavbě tunelu protestovali, a také jeho uvedení do provozu o několik let zdrželi a prodražili (nakonec stál sedm miliard), neměli pravdu. Aut na Smíchově a v jeho okolí nepřibylo (a pokud ano, bez problému projíždějí), dopravní zácpy v oblasti se minimalizovaly. Přitom před zprovozněním tunelu nebývalo výjimkou, že ve všední den ráno trvala cesta z Radlic na Jiráskův most hodinu. Autor tohoto textu tehdy pracoval v Lidových novinách, kde často musel zůstávat přes půlnoc a tak tuto dopravní torturu musel podnikat několikrát týdně. Ví tedy důvěrně, o čem píše.
Výstavbu dopravního okruhu v Praze provázejí jak vidno různé problémy. Přitom by si více než milionové město, které nemá ani hotový vnější obchvat pro tranzitní dopravu, co nejrychlejší dokončení podzemního okruhu – a také trochu prozíravosti úředníků – zasloužilo.
