Zatímco Evropa se přímo fanaticky zhlédla v elektromobilech, Japonsko a Jižní Korea vyhodnotily bateriovou elektromobilitu jako mezikrok s omezeným využitím. A Japonci chtějí na olympijských hrách v roce 2020 předvést vlastní cestu k „vodíkové společnosti“ s elegantním nosičem čisté energie.
Automobilový průmysl dává práci 12 miliónům Evropanů, Česko je na něm extrémně závislé: přímo jde o 170 000 lidí, s navazujícími obory 400 tisíc. Sektor generuje desetinu HDP, reprezentuje čtvrtinu industriální výroby i exportu a třetinu investic vkládaných průmyslem do výzkumu a vývoje. Nacházíme se proto v samém epicentru největšího zemětřesení, jaké branži postihlo nejméně za poslední půlstoletí.
Zlom nastal před 22 lety, v dusné atmosféře tehdy ještě málokým zpochybňovaného klimatického alarmismu. Podepsání Kjótského protokolu o klimatu podpořila Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) vstřícným gestem, dobrovolným závazkem snížit emise napříč svým sortimentem na 140 g/km. Množství nedýchatelného, nicméně nejedovatého plynu CO2, podezíraného však z globálního oteplování takzvaným skleníkovým efektem, přitom úzce souvisí se spotřebou paliva. Výrobci větších a silnějších aut na tom tedy byli hůře než králové městských lidovek, jako Fiat.
Jenže Evropská komise vycítila příležitost k posílení své moci a původně dobrovolný závazek branže se rozhodla tvrdě vymáhat. Od roku 2012 už se příliš nezdržuje diskusemi s automobilkami a na vlastní pěst vyhlašuje čím dál nerealističtější limity se šibeničními termíny. Do roku 2021 tak musejí výrobci průměrné emise své produkce srazit pod 95 g/km (ekvivalent 3,6 litru nafty nebo 4,0 litru benzínu na 100 km), jinak zaplatí 90 eur za každý překročený gram a prodaný vůz!
Frustrace z limitů odpoutaných od technických možností, umocněná hrozbou pokut, proklatě snížila mravní laťku topmanažerů. Motivovala je k podvodům, obcházení norem. Jenže co procházelo v EU, s tím tvrdě narazili ve Spojených státech. Bruselu stačil protokol s razítkem zkušebny, emise vypouštěné v běžném provozu bývaly v praxi mnohem větší. Američané to – a řekl bych zcela oprávněně – vyhodnotili jako podvádění zákazníků, vypukla známá aféra Dieselgate.
Místo poučení z nerealistických očekávání následoval před Vánocemi 2018 další šok: evropská exekutiva přikázala zredukovat v období 2021 až 2030 automobilové emise CO2 o dalších 37,5 procenta. Pro srovnání: technologické špičce Mercedes-Benzu trvalo snížení o 45 procent 20 let (1997–2017, ze 181 na 125 g/km). Při současně rostoucích nárocích na bezpečnost vozidel, zvyšujících jejich hmotnost i spotřebu, jde tedy o pochybný cíl.
Nezapomínejme také na širší souvislosti: podle kvalifikovaných odhadů se do atmosféry vinou lidské činnosti dostává jen asi 3,5 procenta oxidu uhličitého, přičemž nejméně 40 procent naší „nadprodukce“ dokáže příroda vstřebat. Na pranýřovanou automobilovou dopravu připadá 0,2 procenta veškerého CO2, tlak i rizika vnucených změn se proto zdají mnohým ne-
úměrné. A bateriové elektromobily a plug-in hybridy se stávají v časové tísni jedinou únikovou strategií automobilek z pasti likvidačních pokut za nesplněné emise.
Chudí brzy dojezdí
Málokterý obor v poslední době dosáhl tak výrazného pokroku jako automobilky. Ovšem za jakou cenu? Moderní modely musejí být vybavovány absurdně komplikovanou, drahou a choulostivou technikou, prodražující zvláště malé vozy až k neprodejnosti.
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
