nahoru

Turecký Bospor: Rušný průliv 21. století

Pavla Apostolaki18. ledna 2018 • 05:50
Turecký Bospor: Rušný průliv 21. století
foto: Shutterstock

Magický, přelidněný a odjakživa spjatý s Istanbulem. Takový je Bospor. Šrám, který rozsekl město vedví, tvoří hranici mezi Evropou a Asií. Čilý život pulzuje na jeho hladině i pod ní.

Patříte-li mezi „Istanbulites“, je pravděpodobné, že se vaše každodenní dojíždění do práce stane noční můrou. Obzvlášť bydlíte-li v asijské části města, odkud cesta na evropskou stranu může trvat dvě hodiny. Dopravní zácpy jsou ve čtrnáctimilionovém Istanbulu (neoficiální čísla udávají o šest milionů víc) stejně časté jako volání muezzina k modlitbě. Většina obyvatel proto vděčně uvítala nové dopravní dílo Marmaray. Unikátní projekt dlouhý 76 km zahrnuje jak modernizované stávající příměstské vlaky podél Marmarského moře, tak první podmořské metro mezi Evropou a Asií. Celý systém se má také napojit na železniční spojení vedoucí až do Číny, tudíž „železná hedvábná cesta“ dokonale spojí dva světadíly.

Ohebné tunely

Tunel pod Bosporem plánoval již osmanský sultán Abdülmecid I. v roce 1860, avšak první bagry hrábly do země až o 144 let později. Působivá trasa v hloubce 61 metrů pod rušnou námořní tepnou trvá čtyři minuty – na rozdíl od čtvrthodinové cesty trajektem. Přepraví v obou směrech 75 000 cestujících za hodinu a podle odhadů každý den využije Marmaray linku 1,5 milionu osob. Metro každopádně zlepšilo spojení odlehlých částí největšího tureckého města s centrem. Lidé mají blíž za kulturou, sportem, nákupy i za prací. A lepší dostupnost se hned projevila v cenách za pronájmy bytů, kanceláří a komerčních prostor. Ve dříve levných lokalitách asijské části, které nyní přiléhají ke stanicím Marmaraye, stouply ceny o desítky procent. Díky Marmarayi také poklesl počet vozidel na mostech přes Bospor zhruba o deset milionů.

Tunely metra jsou přitom vzdálené jen 18 km od aktivního Severoanatolského zlomu. Zde se tektonické desky setkávají přímo pod Marmarským mořem a dělají tak vrásky na čele seizmologům. Inženýři však tvrdí, že tunely navrhli tak, aby se pružně prohýbaly, ohýbaly a zvládly devátý stupeň zemětřesení podobně jako mrakodrapy. Stěny tunelů tvoří nepromokavý beton potažený ocelovým pláštěm a jednotlivé části jsou nezávisle na sobě vodotěsné. Kdyby jedna z nich selhala, klouby tunelů se uzavřou a izolují vodu.

Kostry v metru

Stavba stanic metra i železnice v letech 2004–2012 však rozhodně nebyla procházkou růžovým sadem. Celý projekt byl zpožděn o čtyři roky kvůli objevu archeologických nálezů ve čtvrti Yenikapı (čti jenykapy) na evropské straně města. Vykopávky podaly svědectví o nejstarším osídlení Istanbulu, přičemž archeologové odkryli na čtyřicet tisíc artefaktů. Po odhalení naleziště však věda začala soupeřit s časem. Stavbaři totiž museli veškeré úsilí zastavit a netrpělivě vyvíjeli tlak na archeology, aby svou činnost dokončili v co nejkratším termínu.

Navrhli jim i aktivitu v noci. Když to šedesátičlenný tým pro složité podmínky odmítl, budovatelé podmořského metra nasvítili lokalitu, a tím ji zpřístupnili pro práci nonstop. Archeologové pro identifikaci objektů využili moderní techniku – drony s kamerou. Tak se jim mimo jiné podařilo objevit třicet šest byzantských lodí (válečné galéry, obchodní a rybářské) z pátého až desátého století našeho letopočtu. Ty kotvily v Theodosiově přístavu postaveném křesťanským císařem Theodosiem I. Bývalá přírodní zátoka také vydala amfory, mince, svíčky, kožené sandály, námořní kladky, lana a kotvy.

Odborníci pod vedením profesora Ufuka Kocabaşe (čti kodžabaš), podmořského archeologa z Istanbulské univerzity, našli také 177 lidských koster starých 8000 let. Oddělení forenzní antropologie pak z ostatků vymodelovalo obličeje, aby si vědci udělali představu, jak jedni z prvních obyvatel Istanbulu vypadali. Důkladné péče se dostalo rovněž zvířecím pozůstatkům. Například všechny nalezené rybí kosti byly převezeny na prozkoumání do veterinárních ústavů. A historie vydala i tajemství z neolitu: kromě předmětů archeologové vyzdvihli sto třicet stromů z mladší doby kamenné.

Do chřtánu vodních živlů

Na Bosporu ovšem proudí život i na vodní hladině. Mezi Černým a Marmarským mořem tekla živá míza obchodu již od antiky. „Kravský brod“, jak se dá název Bospor přeložit, tvoří prakticky jediné „námořní dveře“ pro Bulharsko, Rumunsko, Gruzii, Ukrajinu a jižní Rusko do Středomoří. V současnosti řídí režim v průlivu konvence z Montreux z roku 1936. Ta uznává mezinárodní lodní trasu, po které volně plují komerční plavidla s tím, že Turecko může námořní provoz částečně regulovat.

Plavit se vodní soutěskou s nejužším místem 700 metrů je tvrdý oříšek. Bosporský průliv je pro námořní dopravu považován za jeden z nejnebezpečnějších na světě. Několik zatáček o 45 stupních komplikují protichůdné vodní proudy o rychlosti až sedmi uzlů. Každá loď je tedy při proplouvání donucena dvanáctkrát prudce změnit kurz. Příležitostná hustá mlha snižuje viditelnost jen na 90 metrů a kapitáni musejí používat radar, aby prokličkovali mezi remorkéry, rybářskými a výletními loděmi. Pro bezpečnost provozu byla stanovena pravidla. Obchodní lodě plují jedním směrem, který se mění každých dvanáct hodin. Tankery smějí proplouvat pouze ve dne. Navíc turecké úřady omezily rychlost v průlivu na deset uzlů (téměř 16 km za hodinu) a zakázaly průjezd lodí delších než 300 metrů.

Hlavní příčinou lodních havárií na Bosporu jsou silné proudy. Z těchto důvodů žádá Turecko plavidla, aby vzala na palubu místního lodivoda. Asi 40 procent proplouvajících lodí ale tuto žádost ignoruje.

Bezpečnost lodní dopravy na 31 km dlouhém „Boğaziçi“ (čti bóaziči) hlídá osm radarových stanic VTS (Vessel Tracking System). Chrání plavidla před nehodami a zjišťují, které lodě nerespektují pravidla provozu. Istanbulský magistrát také zahájil mnohem aktivnější boj s „monstry“ znečišťujícími průliv. Pro jejich nahrávání a fotografování nasadil od března drony a v případě potřeby provádí kontroly vrtulníkem. Inspekce probíhá dvacet čtyři hodin denně. Když je v průlivu detekována kontaminace, speciální tým pořizuje fotografie a obrazové záznamy a bere vzorky vody pro analýzu. Potvrdí-li, že příslušná loď způsobila kontaminaci, musí zaplatit sankce.

V posledních letech je Bospor důležitý pro transport ropy, kterou Rusko a kaspické státy exportují do západní Evropy. Během roku tak propluje průlivem až 50 000 lodí, včetně 6000 tankerů.

Megalomanský sen

Nejambicióznější plán – vykopání nového vodního průplavu, vedoucího paralelně s Bosporem na evropské straně – představil prezident Erdoğan před šesti lety. Hlava státu se nechala slyšet, že tento průplav bude daleko významnější než Panamský či Suezský. Více než 40 km dlouhý průplav má mít šířku 150 metrů. S ukončením výstavby se počítá na rok 2023 při příležitosti 100. výročí založení Turecké republiky. Projekt má řadu kritiků a vyvolává mnoho kontroverzí – včetně developerů podezřelých z korupce.

Na přetřesu jsou také otázky financování provozu, mezinárodního práva (přesun ropných tankerů) a ekologie. Odborníci varují, že vybudování „bláznivého kanálu“ by bylo katastrofou pro kvalitu vody v Bosporu a v sousedním Marmarském moři. Místní opozice Northern Forest Defense kritizuje i velké odlesňování v okolí Istanbulu. Snaží se obyvatele varovat před ekologickým kolapsem, jelikož lesy tvoří plíce již tak se dusícího Istanbulu. Ovšem místní realitní makléři jsou přesvědčeni o přínosu obrovských zisků, i když obytný prostor je vzdálen mnoho kilometrů od městského jádra. Vývoj cen pozemků v blízkosti předpokládaného průplavu prudce stoupá. Za poslední roky vzrostl o více než 5 %. Zájem o lokality projevují především Němci, Turci žijící v Německu, Arabové a Číňané.


Bouřlivá zemská fraktura

1400 km dlouhý Severoanatolský zlom probíhající Tureckem oblastí Anatólie vzniká na rozhraní dvou litosférických desek: Eurasijské a Anatolské. Na zlomu probíhá aktivní pohyb (2,4 cm za rok) způsobující různě silná zemětřesení. Jelikož tato aktivita probíhá směrem na západ, je pravděpodobné, že rozpínavost ucítí během následujících třiceti let i Istanbul. Proto je ve městě umístěno přibližně sto seizmických čidel (jedno například skrývá Modrá mešita) a Turecké národní seizmologické středisko pravidelně sleduje činnost neklidné geologické poruchy.


Spojnice Evropy a Asie

Bosporský most

Myšlenka výstavby mostu přes Bosporskou úžinu se objevila už v roce 1900 za sultána Abdülhamida II. Ovšem až o 68 let později byla podepsána smlouva s britskou firmou Freeman Fox & Partners na realizaci ocelového obra. Na projektu pracovalo 35 inženýrů, 400 dělníků a celkové náklady na stavbu dosáhly 21,7 milionu dolarů (díky husté dopravě se vrátily zpět za necelých deset let). Most mezi městskými částmi Ortaköy (čti ortakej) na evropské a Beylerbeyi (čti bejlerbeji) na asijské straně má šest silničních pruhů, k tomu dva pruhy nouzové a dva chodníky. Ve všední den ráno používají řidiči čtyři ze šesti pruhů pro cestu z východu na západ, večer je tomu přesně naopak. Při vjezdu na most z asijské strany zaplatíte mýto za zpáteční cestu z Evropy do Asie (cesta opačným směrem je zdarma). Denně se tak přes most prožene až 200 000 vozidel.

Gigant dlouhý 1560 m je i sportovním zázemím. Od roku 1979 každoročně o jedné listopadové neděli přivítá Istanbulský maraton. Jediného mezikontinentálního běhu na světě se účastní na 200 000 běžců. V tento den je most zavřený a automobilová doprava na něm začne proudit až večer. V květnu roku 2005 si mezi dvěma pilíři zapinkala Američanka Venus Williams se svou tureckou soupeřkou İpek Şenoğlu (čti ypek šenólu). První tenisový zápas probíhající na dvou světadílech trval pět minut a po jeho ukončení obě sportovkyně hodily symbolicky míček do Bosporu. O osm let později se v listopadu snesl na most z vrtulníku Tiger Woods a několika prvotřídními odpaly (jeden na asijskou a druhý na evropskou stranu) zahájil golfový turnaj v Istanbulu.

V roce 2007 nasvítila jeden ze symbolů Istanbulu nizozemská firma Philips. Díky LED technologii od té doby visutý krasavec hraje různými barvami a styly.

Most Fatiha Sultana Mehmeta

Další v pořadí otevřený most (v roce 1988) vyrostl přibližně pět kilometrů severně od svého souseda. Kolos o délce 1510 m leží mezi městskými částmi Hisarüstü (čti hisarysty) na evropské straně a Kavacık (čti kavadžyk) na asijské straně. Jeho výstavba spolkla 130 milionů dolarů. Dvě čtyřproudové silnice brázdí až 150 000 automobilů denně, přičemž za vjezd platíte jen ve směru do Asie. Chodcům je vstup zakázán.

Most Yavuze Sultana Selima

Za rekordní částku (tři miliardy dolarů) i čas (tři roky) postavilo více než 6500 zaměstnanců a inženýrů nejmladšího velikána, jenž svůj provoz spustil v srpnu loňského roku. Most dlouhý 2164 metrů překlenuje Bospor mezi obcemi Garipçe (čti garipče) na evropské a Poyrazköy (čti pojrazkej) na asijské straně ve výšce kolem 320 metrů. Osm jízdních pruhů pro automobilovou a dva pruhy pro železniční dopravu z něj činí nejdelší visutý most na světě zahrnující železniční systém. Do celé dopravní struktury bude začleněno i metro Marmaray, současná letiště (Atatürkovo, Sabiha Gökçen; čti gekčen) a třetí letiště, jež je v současné době ve výstavbě. Projekt „Severomarmarské dálnice“  také spojí dálnici přicházející od Drinopolu (Edirne)  do Ankary tak, aby se doprava velkým obloukem vyhnula severní městské zástavbě Istanbulu.


Tip autorky

Bospor není jen blázinec obchodních a výletních lodí. U jeho asijských břehů si dopřejete občerstvující klidný odpočinek. Stačí si jen vyjet do malých vesniček, jako je Çengelköy (čti čengelkej), Kanlica (čti kanlidža) či Poyrazköy. Tady můžete poslouchat křik racků, usrkávat rubínový čaj, ochutnávat ty nejlepší turecké dobroty a užívat si „keyf“ – sladké nicnedělání.

Pavla Apostolaki




Starší články Lidé a Země