Jan Kašpar

Ten den zpozdil jsem se, ale maje již letadlo od mého neúnavného truhláře-mechanika a spolupracovníka připraveno, musel jsem ven, neb počasí bylo pěkné a cvičiště dosud volné až na několik málo pasoucích se krav. Startoval jsem hladce, letěl přes celé letiště ve výši asi 10 metrů, chtěje přistáti až na konci, kde byl terain nejrovnější. Přistávaje, zpozoroval jsem náhle, že proti mně běží poplašená kráva. Mimovolně trhl jsem výškovým kormidlem. V tom okamžiku vystoupl jsem do výše asi 20 metrů a byl jsem již nad vesnicí. Nyní nezbylo než letěti dále a hleděti se otočiti. Ale jak?

Však vtom se naklonil aparát vlevo a letadlo začalo opisovati kruh. Již jsem zase nad cvičištěm, točím se ještě jednou a nyní dolů. Ale bohužel přistál jsem na jedno kolo, které jsem poškodil.

Tak později popsal inženýr Jan Kašpar let 16. dubna 1910, který bude považován za první okružní vzlet českého aviatika.

V prvních týdnech roku se však dovídal samé zneklidňující zprávy. Oskar Kafka vyzkouší aeroplán konstruktérů Kudely a Pivničky z malé automobilové dílny Velox v Praze, jen a jen české letadlo staví zámečník František Šimůnek, v Mladé Boleslavi má inženýr Otto Hieronimus od Laurina a Klementa rozestavěný stroj podobající se dvouplošníku bratří Wrightů a se svým rozložitým dvouplošníkem se po práci v automobilce lopotí Metoděj Vlach, vlastní aeroplán připravuje opatrný Karel Tuček i odvážný Jan Čermák, na chystaném „salonu automobilním“ chce představit jednoplošník zkušený konstruktér Ludvík Očenášek, důmyslný, ale na první pohled složitý stroj podobný ptačím křídlům jistě předvede truhlář Vilém Urbánek.

A Kašparův dávný přítel, sportovní novinář Jaroslav Kalva z Národní politiky, se pochlubil, že se spolu s kolegou J. V. Kaufmannem, vydavatelem týdeníku Sport a hry, chystají koncem ledna do Paříže. V Blériotově továrně zakoupí pro České aviatické družstvo dvoumístné letadlo typu XII a zkušený francouzský pilot vycvičí v Plzni aviatiky české.

Kdo vzlétne v Čechách první?

ZÁVOD S ČASEM ZAČÍNÁ

Jan Kašpar se znovu pustil s bratrancem Eugenem Čihákem, truhlářem Novotným a mechanikem Chmelíkem do stavby aeroplánu. Ale ani tentokrát nevzlétli a shodli se: letadlo je těžké, motor slabý, osmnáct koňských sil opravdu málo.

Proto odjel ve druhé polovině února vlakem do Paříže. Obratem se vrátil do Pardubic s novým spolehlivým motorem z dílny Alessandra Anzaniho a s vrtulí od Luciena Chauviera. Stejný motor použil ve svém aeroplánu Blériot při přeletu kanálu La Manche 25. července 1909.

Ani se silnějším a lehčím motorem nebyl spokojen. Ano, popojíždí spolehlivě po zemi, občas se mu podaří několik skoků, ale na delší přímý let je letadlo, zdá se, stále příliš těžké. „Asi po týdenním cvičení chtěl jsem zkusit let přes celé cvičiště, což se mi podařilo, ale při přistání narazil jsem na strom a letadlo rozbil,“ napsal později o nešťastném třetím březnovém týdnu 1910.

Zástupci Českého aviatického družstva v Plzni zatím netrpělivě čekali na příjezd aeroplánu Blériot i na pilota Schweitzera. Tři budoucí piloty už samozřejmě vybrali.

Několikaleté úsilí Jana Kašpara bylo znovu na samém začátku.

Nemůže pokračovat v pokusech.

Nemá letadlo.

Přichází důležitý – a jak se brzy ukáže, rozhodující – okamžik pro českou aviatiku: otec František Kašpar nabídne synovi peníze na zakoupení spolehlivého, dobře ovladatelného a vyzkoušeného letadla Blériot XI přímo od slavného aviatika a konstruktéra v Paříži. „Koupit v cizině hotové letadlo a nechat se na něm vycvičit v létání, to není žádné umění, to by dokázal každý,“ komentoval situaci Eugen Čihák, který s bratrancem dosud spolupracoval, a rozhodl se připravit s bratrem Hugem samostatný stroj. Chtějí s ním vzlétnout dříve, než se Jan vrátí z Paříže.

U BLÉRIOTA V PAŘÍŽI

Praha–Stuttgart–Štrasburk–Paříž, Východní nádraží. Dílny Louise Blériota. Ukáže se, že bude muset na dokončení letadla několik dní čekat, továrna nestačí vyřizovat objednávky. Přijde bez motoru na 18 000 franků.

Na výcvik v aviatické škole nezbývaly našemu aviatikovi peníze, ale hlavně čas.

Spěchá.

Inzerát na úspěšný Blériotův aeroplán se objevil například v časopise Sport a hry už na podzim roku 1909. Ale tehdy ještě Kašpar právem věřil v úspěch letadla, které s pomocníky připravoval, a je proto pochopitelné, že o zakoupení továrního stroje neuvažoval. Nejvyšším cílem každého vynálezce bylo vzlétnout aeroplánem vlastní konstrukce, byť inspirovaným fotografiemi, nákresy a popisy osvědčených letadel typu Farman, Deperdussin, Voisin, Antoinette, Wright, Blériot a dalších.

Mechanik Blériotovy továrny Kašparovi vysvětlil jen základy řízení stroje. Ve francouzštině, jak naznačuje školní vysvědčení, si příliš jistý nebyl. Převzal novotou zářící jednoplošník BL XI Canal la Manche s výrobním číslem 76. Mechanici ho znovu složí a dopraví k vlaku směr Praha a Pardubice.

KAŠPAROVI TO LÍTÁ

Blíží se 16. duben 1910. Inženýru Kašparovi se na pardubickém cvičišti zatím dařily pozemní „jízdní zkoušky“, potom krátké přímé lety. Postupoval pomalu, opatrně, měl strach, aby drahé letadlo nepoškodil. Přitom věděl, že o pomyslném prvním místě rozhodnou možná pouhé dny. Několik přímých letů ve výšce 12–15 metrů se mu vydařilo ve středu i v pátek. Ale ještě to nebyl okružní let, ještě neuměl zatáčet. Na cvičišti musel létat časně ráno, už po třetí hodině, dříve než vyhnali na pastvu krávy, které se pásly až do příchodu vojáků.

Předpověď počasí na sobotu 16. a neděli 17. dubna byla příznivá: slunečno, jasná obloha. Ostrý ranní vítr večer zeslábne, ale přibude oblačnosti.

Sobota měla být jen jedním z dalších dnů, kdy Kašpar zkoušel jednoplošník při přímých letech. František Novotný prohlédl jako obvykle spoje, dráty, kormidla. Bylo po čtvrté hodině ranní, když se Kašparovi podařilo přelétnout celé vojenské cvičiště ve výšce asi 30 metrů, tak to ostatně poznamenal na rub „momentní“ fotografie očitý svědek a pardubický fotograf Deyl.

Vojáci zřejmě výcvik neměli, protože k dalšímu nebo jednomu z dalších letů se chystal před jedenáctou hodinou dopoledne. Usedl do letadla, truhlář Novotný protočil vrtuli nejdříve pomalu, pak švihem a uskočil stranou. Pilot chvilku počká, až motor nabere plné obrátky, popojede k místu startu. Přidá plyn. Země pod ním rychle ubíhá. Za několik desítek sekund je asi půldruhého kilometru od hangáru. Na místě vybraném pro přistání se klidně pase kráva, možná jich bylo víc. Přitáhne výškové kormidlo. Vystoupá a po chvíli zkusí zatáčku.

Co znal jen z popisu a stručného výkladu, podařilo se mu poprvé ve skutečnosti – zatáčet. Ovládnout a řídit letadlo. Nádherný pocit. Vítězství.

Pokusům na cvičišti přihlížel také jeho věrný příznivec a pomocník baron Arthur Kraus. Včera se doslechl, že to „Kašparovi lítá“. Viděl aviatika ve slušné výšce, viděl, jak opsal uzavřený okruh a vrátil se zpátky. I jemu se zdálo, jak později potvrdil, že byl právě svědkem historického okamžiku. Spěchal na poštovní úřad a telefonoval do redakce Národních listů, které se věnovaly vzduchoplavbě a aviatice nejvíc.

Inženýr Jan Kašpar je první Čech, který letěl nad českou půdou.

Pardubický list Samostatné směry měl pravdu, když napsal: Dnes závodí jeden národ s druhým v oboru vzduchoplavby, my jsme nezůstali posledními a Pardubice zachovaly si primát mezi českými městy. Jest skutečně třeba míti značnou dávku odvahy svěřit se stroji, který i při své dokonalé konstrukci má tolik nevyzpytatelných vrtochů.

Nedělní let Francouze Schweitzera v Malesicích u Plzně byl opět odložen, aviatik se vymlouval na krátký rozjezd a měkký terén. Také Otto Hieronimus ve Velké Chuchli neuspěl, jeho vzlet zmařil prudký nárazový vítr. Hieronimus však Kašparovým soupeřem o prvenství nebyl, pocházel z Lucemburska. Ani Eugen Čihák nevzlétl …

PRVNÍ A NÁŠ

Pro srovnání připomínám, že k 16. dubnu ve světě platil vytrvalostní rekord Henriho Farmana, který 3. listopadu 1909 zůstal ve vzduchu čtyři hodiny, 17 minut a 53 sekundy; ve stejném dni urazil dosud nejdelší vzdálenost – 210 kilometrů. A od 12. ledna 1910 držel výškový rekord rovněž Francouz Louis Paulhan na Farmanově stroji s 1269 metry.

A prvním Čechem, který získá pilotní diplom Mezinárodní letecké federace (FAI), bude od 14. července 1911 Jan Čermák. Janu Kašparovi se to nikdy nepodařilo.

Kašpara jsem tenkrát nepovažoval za žádného soupeře, vědělo se, že měl nezdar s letadlem vlastní konstrukce … Létat na letadle koupeném, to bylo něco, nad čím jsme my, letci s letadly vlastní výroby a s pěkným výkonem, ohrnovali nos, tak příkře Jan Čermák odsoudil několikaletou průkopnickou práci Jana Kašpara.

Někteří průkopníci létání si dávali patentovat návrhy létajících strojů jenom na papíře, ale především z finančních důvodů žádný ve skutečnosti nepostavili. Jiní zkoušeli a příležitostně vystavovali jen modely. Jedni se úporně snažili o vlastní konstrukci a po čase úspěšně vzlétli. Většina se do vzduchu nevznesla nikdy.

Jan Kašpar měl sice technické vzdělání a zkušenosti konstruktéra z německé továrny Basse a Selve a částečně i z automobilky Laurin a Klement, nepatřil však mezi teoretiky jako například inženýr Gustav Finger. Nestavěl ani modely. Nejdříve jim s Eugenem Čihákem byla vzorem krásná a slavná antoinette Huberta Lathama, který se marně pokoušel předstihnout Blériota při přeletu kanálu La Manche, společně zkusili také dvouplošník, nakonec Kašpar vsadil na spolehlivého Blériota.

Už se nechtěl vracet na samý začátek, dlouho aeroplán vymýšlet a stavět, pak opatrně zkoušet, vylepšovat, hledat. A hlavně, jak víme, mu nezbýval čas, vážných soupeřů přibývalo. Jistou roli hrála také bezpečnost, zprávy o smrtelných nehodách cizích aviatiků se například v týdeníku Sport a hry objevovaly pravidelně.

V květnu létal na cvičišti pilně a spolehlivě. Známe úmysly pana inženýra Kašpara, sdělují 28. května Samostatné směry, a dovolujeme si toliko prozraditi, že asi v nejbližší době poskytne širšímu obecenstvu našemu příležitost viděti jeho letadlové činnosti.

Ve čtvrtek 16. června 1910 předvedl v Pardubicích zkušební komisi tři předepsané lety, ale potvrzení c. a k. místodržitelství platilo jen pro veřejné vzlety na území okresu.

AVIATICKÝ SVÁTEK

První veřejný vzlet se konal v neděli 19. června, pro město to byla velká sláva a na svého aviatika se přišlo podívat přes 22 000 platících diváků. Přesto, stěžuje si opět list Samostatné směry, více než deset tisíc čumilů naplnilo žita kolem vojenského cvičiště, lesa a silnice a nestoudnost, drzost i sprosťáctví slavily zde vítězství.

Co asi Jana Kašpara napadlo, když letěl nad tisíci obyvatel města a okolí, když dosáhl na další z vrcholů své činnosti? Vzpomněl si na posměšky a úšklebky náhodných chodců a přihlížejících, když vezli složený aeroplán na vojenské cvičiště, když se brzy ráno před příchodem vojáků pokoušel vzlétnout, místo toho pojížděl ztěžka po zemi nebo udělal jen malý skok? Lidé je často považovali za neškodné snílky, věřili spíš balónům a vzducholodím.

Prožíval pocit uspokojení, bezmezné volnosti, když se vznášel ve vzdušném moři? Možná. Ale především cítil silný vítr, dával pozor na každou jeho vlnu, každý poryv. Soustředil se jenom na řízení. V každém okamžiku, v každém směru snad podvědomě vybíral místo na nouzové přistání. Svíral páky kormidel, hlídal pravidelný zvuk motoru.

Následovala řada dalších veřejných vzletů. Byl slavný. Čeští vlastenci chtěli mít českého a úspěšného aviatika a vyrovnat se sousedům blízkým i vzdálenějším. Dočkali se. Ale toužil po takové slávě a pozornosti Jan Kašpar? Své pokusy a lety nepovažoval za něco mimořádného. Létání bylo pro něho především sportem podobně jako kdysi jízdní kolo, jízda na koni, motocyklu nebo v automobilu, v Německu pak v motorovém člunu a snad i v balónu.

Sám asi nejlépe věděl, že hlavní cíl a touhu – vzlétnout první na letadle a s motorem vlastní konstrukce – se mu vyplnit nepodařilo. To samozřejmě nijak nesnižuje jeho nesporné zásluhy, schopnosti a odvahu – přelet z Pardubic do Prahy 13. května 1911 byl ve své době nejdelším v Rakousku-Uhersku, významný byl i první let se spolucestujícím Jaroslavem Kalvou z Mělníka do Prahy 6. prosince téhož roku. Na svém jednoplošníku Morane-Saulnier ho tehdy doprovázel Eugen Čihák.

Znovu trochu předběhnu čas a události, ale na samém vrcholku aviatické slávy a úspěchů, 12. prosince 1911, odpověděl Antonínu Pátkovi z Kladna na jeho dopis: Sděluji Vám, že hlavní podmínkou věnovati se aviatice jest zapotřebí značného kapitálu, jenž však za stávajících poměrů vývoje a podporování aviatiky v Čechách možno považovati za kapitál ztracený, a proto, nemáte-li dostatek majetku, který byste na aviatiku věnovati chtěl a mohl, radím Vám, byste myšlenku tu ze svého programu životního vypustil.

I s odstupem let hovořil o „zpackané“ letecké kariéře. Je zvláštní, že ani své vrcholné letecké období nepovažoval za úspěch. Jedinou omluvou může snad být skutečnost, že se mu v dalším životě a práci nedařilo podle jeho představ. K letectvu ho za první světové války nevzali, neoženil se, v podnikání na pile neuspěl. K ukončení svého života sám přispěl, zemřel 2. března 1927 v necelých 44 letech (narodil se 20. května 1883).

Pan Štumpf měl na Kašparově louce na břehu Labe koupaliště, říkalo se mu Ostende. Jednou mu řekl: Pane inženýre, já se vám divím, vy takový člověk s tak skvělou budoucností před sebou, proč tak hazardujete životem, proč létáte tak vysoko, proč děláte lidem podívanou, jednou v stroji něco praskne a zaplatíte to životem. Jan Kašpar odpověděl: Nejvíce lidí umírá v posteli, a přece tam večer každý rád vleze.