Renault Espace byl průkopníkem evropských MPV. Teprve až právě na trh uváděná pátá generace se proměnila v módního křížence. Ohlédněme se za více než třicetiletou historií originálního francouzského vozu.
Za první čistokrevná MPV světa jsou pokládáni sourozenci Plymouth Voyager, Dodge Caravan a Chrysler Town & Country. Když půjdeme mnohem dále do historie, narazíme na americký Stout Scarab (1935) s dlouhou aerodynamickou karoserií Johna Tjaardy, otce známějšího Toma a motorem Ford V8 v zádi. A co třeba klasická Multipla na základě Fiatu 600? Z moderních zástupců nezapomínejme na první generaci Mitsubishi Space Wagon (1983) a zejména Nissan Prairie M10 z roku 1981. Ten už nabídl posuvné druhé boční dveře a inspiroval se konceptem Megagamma turínského Italdesignu.
Koncem sedmdesátých let pracovala na podobném projektu francouzská Matra, dostal název P16, takové vozidlo si přál sám její generální ředitel Philippe Guédon, takže měla pověření z nejvyšších míst. Spojila se se Simcou, kterou už tehdy vlastnil Chrysler, jenže evropskou větev amerck0ho koncernu koupil na přelomu dekády koncern PSA. Původně se mělo jednat o nástupce modelu Rancho se značkou Talbot, ale nakonec se jej coby neperspektivního vzdal. „Auto bez budoucnosti,“tvrdili tehdy šéfové. Mýlili se... Matra ho dotáhla po třech letech vývoje až k prototypu P23 a ten nabídla Renaultu, s drobnými změnami pak posloužil coby základ prvního Espace.
První generace (1984-1990)
Tvary Espace J11 se od původních návrhů šéfdesignéra Chrysleru UK Ferguse Pollocka a vlastního stylisty Matry Antonise Volanise příliš nevzdalovaly, ba právě naopak. Pouhých 4,25 m dlouhá jednoprostorová karoserie typu monospace s lehkými panely z vícevrstvého polyesteru a součinitelem odporu vzduchu 0,32 dokázala nabídnout nejen pět, ale dokonce až sedm míst a špičkovou variabilitu. I přes absenci druhého páru posuvných dveří. Přední sedadla šlo dokonce otočit o 180 stupňů proti směru jízdy. Pokud se obě zadní řady vyjmuly, dalo se dovnitř naložit až 3 m3. Skelet včetně podlahy, přepážky a rámu střechy byl ovšem ocelový a celé auto tudíž velmi dlouho vzdorovalo korozi. Kovové části se chránily při výrobě žárovým zinkováním a mohly být tak tenčí. Espace byl také dostatečně tuhý, lehký (vážil jen 1200 kg) a měl nižší těžiště. Tento technicky zajímavý, ale výrobně drahý základ vydržel až do třetí generace.
Podvozek s rozvorem 2,58 m tvořily vpředu lichoběžníkové závěsy, vzadu bychom však ještě našli ortodoxní tuhou nápravu. O komfort se staraly výhradně vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči, stabilizátor se nacházel pouze na přední nápravě, stejně jako kotoučové brzdy, vzadu zůstaly bubny. Základní výbava nesla označení GTS a tato auta jezdila na třináctipalcových kolech, vyšší stupeň TSE měl „čtrnáctky“. První Espace se vyráběl u Matry v Romorantin-Lanthenay, předsériová produkce byla zahájena v lednu 1984, o čtyři měsíce později se originální novinka představila odborným žurnalistům.
Motory našly své místo podélně vpředu a přes pětistupňovou převodovku poháněly přední kola. Základní pohonnou jednotkou byl zážehový dvoulitr s 80 kW. V říjnu 1984 jej doplnil čtyřválcový turbodiesel 2,07 l/65 kW. Také on existoval ve vyšším stupni značeném DX. Větší benzinový agregát 2,17 l/79 kW přišel na řadu v červenci 1986.
Facelift následoval v lednu 1988, přinesl zvětšené zadní výklopné víko a přepracovanou příď s novými světlomety a čirými směrovkami, až dosud byly oranžové. Vzhled se přiblížil ostatním tehdejším modelům značky, díly zděděné po Simcách a Talbotech šly pryč, zrovna třeba původní negativně skloněné reflektory. V útrobách se objevily upravené benzinové dvoulitry se 74 a 88 kW. Quadra výhradně s motory 2,2 l dostala pohon všech kol, Renault měl později s tímto označením problém, neboť Audi příliš připomínalo jejich „quattro“. Soud prohrál... Hřídele pro pohon zadní nápravu se mimochodem nevyráběly z ocele, nýbrž z kompozitu, uhlíková vlákna spojovala epoxidová pryskyřice.
Zákazníci se velkoprostorové „dodávky“zpočátku trochu obávali. Za první měsíc našla pouze devět (!) zákazníků, v celém roce 1984 pak jen 2,7 tisíce, v tom dalším už naštěstí alespoň 14 tisíc. Nakonec vzniklo u Matry i v továrně Alpine v Dieppe (tam od jara 1987) skoro 191,7 tisíce vozů první generace, což znamenalo bezesporu úspěch. Počáteční nedůvěra rychle vyprchala. Vyráběla se nepřetržitě od března 1984 do prosince 1990. Rozšíření produkce bylo nutné, poptávka se prudce zvyšovala. Zvažoval se dokonce prodej za oceánem, Renault přece úzce spolupracoval s American Motors Corporation a měl zde podíl. Po jejím pádu a přechodu pod křídla Chrysleru z něj samozřejmě sešlo.
Druhá generace (1991-1996)
Renault Espace druhé generace J63 dostal v Ženevě 1991 zaoblenější, širší a vyšší karoserii s délkou necelých 4,43 m, natáhl se tedy zhruba o 18 cm. Zvětšení vnějších rozměrů znamenalo také nárůst hmotnosti na minimálně 1,3 tuny. Stylisticky ovšem na svého předchůdce navazoval. Zajímavý nový prvek představovala vnější zpětná zrcátka, která byla částečně zapuštěna do šikmé přídě. Převzal je později i nástupce. Rozvor náprav zůstal zachován, podvozek žádnými změnami neprošel, pocházel už z typu 25. Rovněž stále podélně uložené čtyřválce byly převzaty z „jedničky“. Dvoulitr nabízel 76 kW, větší o přesném objemu 2165 cm3 dával stále 79 kW a znovu se pojil i se čtyřkolkou. Přeplňovaný vznětový 2068 cm3později posílil z původních 65 na 67 kW. Prototyp s V6 postavila Matra už v roce 1987, do výroby se motor 2,85 l/110 kW dostal až v nové karoserii. Neměl ovšem dvě turbodmychadla ani kompresor... Nabídku převodovek rozšířil čtyřstupňový automat, který se právě do high-endového šestiválce hodil náramně.
Žlutočerný Espace F1 z Paříže 1994 sice vzdáleně připomínal svůj vzor, ale jinak se jednalo o karbonovou siluetu, koncept závodního speciálu. Vznikl k desátému jubileu řady a také na oslavu úspěchů stáje Williams ve formuli 1, konkrétně dvou jezdeckých titulů Nigela Mansella (1992) a Alaina Prosta (1993). Francouzská automobilka jí tehdy dodávala motory. Tříapůllitrový atmosférický vidlicový desetiválec Renault RS5 z monopostu FW15C dával 596 kW a byl umístěn podélně uprostřed, tedy před zadní nápravou. V interiéru bychom ovšem našli čtyři skořepinové sedačky, takže našel místo mezi těmi zadními. Nebyl výrazněji odhlučněn, přes 100 decibelů rvalo uši a sálající šedesátistupňové horko také pohodě na palubě zrovna nepřispívalo. I šestistupňová polosamočinná převodovka měla svůj původ v královně motoristického sportu a točivý moment přenášela na zadní kola.
Ostrá střela s karoserií zrychlovala z klidu na stovku během 2,8 s, na dvojnásobek za 6,3 s a jela až 312 km/h. Aerodynamice napomáhalo velké přítlačné křídlo na střeše, deceleraci zase keramické brzdy. Na 600 m dlouhé dráze se auto dostalo z 0 na 270 km/h a ještě stihlo zastavit! Espace F1 byl určen pro reklamní a prezentační účely, nikoli pro závody samotné. Případná malosériová výroba by vyžadovala další vývoj.
I když se druhá generace vyráběla šest let, od ledna 1991 do prosince 1996 vyjelo z Romorantinu slušných 317,2 tisíce vozů. Montovali ji ale rovněž ve společném podniku SRAC (Sanjiang Renault Automobile Corporation) v čínském Siao-kanu pro lokální trh, jmenovala se Univers a své francouzské sourozence přežila o celá tři léta. Stupně výbavy RN, RT a RXE doplnila řada akčních modelů. Velkoprostorová auta se chytla, Renaultu navíc přibyla evropská konkurence z dílen PSA a Fiatu, jakož i výsledky společného projektu Fordu a koncernu Volkswagen. Francouzským soupeřům od Peugeotu a Citroënu ale vstup do této kategorie trval nakonec dekádu, zodpovědní si museli rvát vlasy, že projekt Matry tenkrát odmítli...
Třetí generace (1996-2002)
Třetí Espace J66 alias JE0 debutoval opět na domácí půdě v Paříži, psal se letopočet 1996. Módně se zakulatil, i když rysy předchozích dvou byly stále patrné. Rozvor se natáhl na 2702 mm, celková délka překročila čtyřapůlmetrovou hranici. Revoluce se odehrála v kabině připomínající spíše útulný obývací pokoj: digitální přístroje našly své místo v úzké kapličce uprostřed, značnému množství odkládacích prostorů s celkovým objemem přes 100 l vévodila taktéž centrálně umístěná uzavřená přihrádka (33 l). Techniku včetně šasi poskytla první generace Laguny, to znamenalo vpředu vzpěry McPherson a ramena tvaru L, vzadu pak vlečená ramena s torzně poddajnou příčkou a stabilizátory na obou nápravách. Řada karosářských dílů byla stále z plastu na pozinkovaném ocelovém šasi. Novinku představovaly také motory umístěné napříč, přední pohon zůstal samozřejmě zachován, stejně jako pětistupňové manuály a automaty se čtyřmi rychlostmi.
Nabídka agregátů se postupně rozšiřovala. Nově vyvinuté dvoulitrové zážehové čtyřválce měly 83 kW, třílitrové šestiválce 123 kW, oba disponovaly ještě dvouventilovou technikou. Turbodiesely zastupovala zprvu pouze čtyřválcová jednotka 2.2 dT/83 kW s nepřímým vstřikem a neobvyklým tříventilovým rozvodem. Od ledna 1998 se vyráběl takřka 4,79 m dlouhý Grand Espace s rozvorem 2874 mm, premiéru měl na IAA 1997. Kromě tradičních sedmi cestujících se dovnitř vešlo i více zavazadel, předtím tomu tak rozhodně nebylo, základních 275 l tolika pasažérům rozhodně nestačilo. Kompromis však představoval jeho design, elegance šla trochu stranou. U nás stál třetí, už alespoň 1,5 tuny těžký Espace v době aktivní kariéry od necelého milionu do milionu a půl. V říjnu 1998 přišel čtyřventilový zážehový dvoulitr se 103 kW a třílitr V6 se 140 kW a také zavedení sběrnice CAN. V únoru 1999 je následoval menší přímovstřikový diesel 1.9 dTi/72 kW. Pokračovala i smršť akčních modelů, zatímco základní výbava měla kromě elektrických předních oken a posilovače řízení jen jeden airbag, lepší až čtyři, dále ABS, klimatizaci, xenony, mlhovky, rádio s CD, případně měničem, tempomat a navigaci Carminat. To vše už na konci minulého století.
Rozhodně zajímavým počinem byl Espider ze Ženevy 1998. Modrostříbrný koncept švýcarského kouzelníka Franca Sbarra představoval, jak už jeho název napovídal, otevřený sportovní vůz bez střechy. Neměl čelní sklo, jen dvojici ochranných oblouků za hlavami cestujících. Vešlo se jich do něj totiž dokonce pět, stylově v kombinézách a přilbách. Dva seděli vpředu vedle sebe pod odklopnými kryty jako v monopostu, vzadu bylo místo pro tři, přičemž prostřední měl svou skořepinovou sedačku umístěnou centrálně před ostatními dvěma.
Samotný Renault pak vyvinul hybridní studii Espace Vert. Místo konvenční pohonné jednotky spojené s elektromotorem používal tehdy neobvyklou plynovou turbínu. V Malajsii zase jezdila celá tisícovka taxíků na zemní plyn z dílen Heuliezu, dopravovaly cestující na letiště v Kuala Lumpuru. Drobné vzhledové změny včetně čiré optiky světlometů přišly spolu s modernějším common-railovým turbodieselem 2.2 dCi/85 a 95 kW a multiplexní elektrickou sítí v září 2000. Nové výbavy dostaly označení Authentique, Expression, Privilege a Initiale. Čtyři vzduchové vaky dostala i ta základní, směrem nahoru se prvky rozšiřovaly až ke koženým sedadlům s vyhříváním a elektromotorky a vzduchovému odpružení vzadu (Initiale). Espace III se vyráběl jako poslední v Romorantinu, od listopadu 1996 do října 2002 zde vzniklo 365,3 tisíce kusů, pokračovala i montáž v Číně.
Čtvrtá generace (2002-2014)
Paříž byla v září 2002 svědkem premiéry Renaultu Espace čtvrté generace J81, přitom už na jaře v Ženevě se představil koncept, který neměl do série daleko. Vývoj probíhal v samotné automobilce bez přispění Matry. Produkce se přestěhovala do Sandouville nedaleko přístavu Le Havre, tedy ze středu Francie na sever. Vnější design se přiblížil luxusnímu Vel Satisu, respektive originálnímu modelu Avantime, MPV-kupé s dvojicí bočních dveří, který však technicky vycházel z předchůdce. Optimalizována byla i aerodynamika, vzduch z motorového prostoru se odváděl pod podlahu.
Espace opět vyrostl na 4,66 m, Grand měl o dvacet centimetrů více. Rozvor základní verze přesáhl 2,8 m, v případě prodloužené se natáhl ale jen o 6 cm a byl dokonce o 50 mm kratší než u „velké čtyřky“. Už tak nezaměnitelným tvarům to rozhodně prospělo. Platformu konstruktéři převzali právě z Vel Satisu a třetí Laguny. Ocelový rám zmizel, karoserie byla již zcela samonosná. Některé plastové panely nahradil hliník, kupříkladu na kapotě a všech dveřích. Espace IV dostal velké hlavní světlomety a standardní spoiler na střeše (ten už měla většinou i „trojka“). Pokud někomu zvenčí připadal ještě málo futuristický, po usednutí do kokpitu, zasunutí karty, který vystřídala klasické klíčky, do zdířky a nastartování si posádka připadala jak v malé kosmické lodi. Dojem umocňovala tradiční prosklená střecha v pevné, případně posuvné verzi. Čiré plochy zabíraly až sedm metrů čtverečních! A nesmíme zapomenout na poněkud zvláštní rozmístění některých ovládacích prvků: klimatizace v loketní opěrce nebo tlačítka varovných blikačů na stropě.
Nabídka motorů se rozrostla na tři zážehové a čtyři vznětové. Benzinové čtyřventilové čtyřválce 2,0 l 16V měly 100 kW, 2.0 Turbo zpočátku 120 kW. Špičku tvořil famózní 3.5 V6 od Nissanu se 177 kW. Naftu spalovaly čtyřválce 1.9 dCi s výkonem 88 kW a 2.2 dCi/110 kW, nechyběl vidlicový šestiválec Isuzu 3.0 dCi/130 kW. Manuální převodovky už byly pěti- a šestistupňové, automaty jich mohly mít zpočátku jen pět.
Espace IV (také série K či JK) vážil minimálně už skoro 1,7 tuny, přibral 150 kg, což se ale naopak odrazilo na vynikající bezpečnosti. V nabídce vydržel předlouhých dvanáct let, od listopadu 2002 do závěru loňského roku a do světa vyjel ve 372,7 tisících exemplářích. Což zase není mnoho a dokládá to pokles zájmu o velká MPV... Montoval jej také tchajwanský Yulon. Prošel dvěma menšími a dvěma většími modernizacemi. vzhled se postupně měnil dle ostatních modelů značky a aktuálních trendů včetně nové osvětlovací techniky. V roce 2004 zmizely jen černé otěrové lišty na náraznících, byly lakovány, v září 2005 dostal dvoulitrový turbobenzin 125 kW. Skutečný facelift s novými nárazníky, mřížkou chladiče. materiály v interiéru a přepracovaným středovým panelem následoval až o dvě léta později,v dubnu 2006. Zmizela otočná přední sedadla, objevily se natáčecí xenony a šestistupňový automat. Nové motory reprezentoval 2.0 TCe/125 kW, který nahradil předchozí přeplňovaný zážehový čtyřválec. Diesely 2.0 dCi měly nové piezoelektrické vstřikovače, rozvodový řetěz filtr pevných částic a postupně 96, 110 a 127 kW, větší 2,2 dCi/102 kW také dostal FAP. Třílitrový šestiválec na naftu posílil na 133 kW.
V říjnu 2010 přibyly denní diody, bixenony a parkovací kamera, standardem se stala navigace TomTom místo předchozí s CD mechanikou. Poslední modely měly od července 2012 velké logo na zaoblenější přídi a černá zrcátka, postupnými modernizacemi se zkvalitňovala i sedadla. Nabídka motorů byla postupně redukována, na samém konci produkce zbyly už jen silnější dvoulitrové diesely, TCe přežil do konce roku 2013, zbytek se odporoučel už na konci předchozí dekády.
Pátá generace (2015-)
Aktuální pátou generaci předznamenal koncept Initiale Paris (bez jména Espace). Fialový crossover se představil ovšem paradoxně ve Frankfurtu 2013. Sériová verze odhalená o rok později se od něj zvenčí prakticky neliší, základní křivky, a to vlastně i uvnitř zůstaly zachovány. Včetně razantní redukce prosklení. Novinka je někde na půli cesty mezi MPV a SUV, těžiště se o něco zvýšilo. Odkládacích schránek a zásuvek uvnitř díkybohu neubylo, místa nad hlavou však ano.
Palubní desce dominují tentokrát přístroje umístěné před řidičem (ale digitální) doplněné o svislý dotykový displej firemního informačního systému R-Link 2 v jejím středu. Pevný „tablet“ má úhlopříčku 8,7 palce. Prosklená střecha i moderní diodová světla jsou v základní výbavě. Sedadla už nelze z vozu úplně vyjmout jako dříve, posouvat a sklápět však ano, vytvoří rovnou plochu. I tak zůstal nový Espace útulný. Chlubí se armádou elektronických bezpečnostních asistentů a systémem Multi-Sense, který nabízí pětici režimů nastavení: neutrální, Eco, Comfort, Sport a Individual. Změní se konfigurace posilovače řízení, pedálu plynu, převodovky, dvouzónové samočinné klimatizace i masážních sedadel...
Pátá generace se nevyhýbá ani moderně v oblasti motorů, trend downsizingu je patrný i zde. Pod kapotou totiž vrčí pouze čtyřválcové zážehové a vznětové šestnáctistovky s turbem, diesely dokonce se dvěma. Benzinová má tedy ve skutečnosti 1,62 l a 147 kW, naftové buď 96, nebo 118 kW. Šesti- a sedmistupňové dvouspojkové skříně EDC od Getragu dle verze doplňuje manuál se šesticí rychlostí (ke slabšímu dCi). Ten má také konvenční středový tunel na rozdíl od „plovoucí konzoly“ostatních variant. EDC totiž díky Shift-by-Wire postrádají mechanickou vazbu.
Zadní náprava, stále s vlečenými rameny a torzní příčkou je vybavena natáčením kol 4Control, pohon všech kol chybí. Prodloužený Grand již rovněž neexistuje, ale pátá generace měří přes 4,85 m, oproti čtvrté se ovšem o pět centimetrů snížila. Přitom může jezdit na obřích devatenáctipalcových kolech. Modulární platforma CMF v jejím případě disponuje rozvorem 2,88 m. Hmotnost se u všech tří motorů podařilo udržet pod 1,7 t. Výbavy jsou tři: Life, Zen a Initiale Paris. Špičková nabídne adaptivní tlumiče a kamery, které vidí kolem celého vozu, základní Life obsahuje třeba šest airbagů, parkovací čidla, tempomat a sedmnáctipalcová kola, většina dalších prvků byla již zmíněna. Stojí od 770 tisíc do 1,06 milionu korun. Změnilo se znovu i místo výroby: nyní je jím továrna v Douai.
